O que são cartas de aproximação – IAC?

Ter o conhecimento de informações disponibilizadas em Cartas de Aproximação (IAC) e em outras Cartas Aeronáuticas é fundamental na formação de piloto comercial, pois as elas nos permitem realizar corretamente operações na aviação, seja ela a mais simples, como realizar um táxi, ou até mesmo um procedimento de precisão.

No entanto, as Carta de Aproximação por Instrumentos ou Instrument Approach Chart (IAC), são cartas que possuem informações referentes a um procedimento de aproximação por instrumentos, seja para uma pista de pouso, ou para uma área de controle (TMA). Nelas, contém frequências para comunicações, procedimento de aproximação perdida, altitudes mínimas, entre outros que serão vistos neste post.

Além disso, é importante saber que caso exista mais de uma operação para pouso direto na mesma pista, estas terão uma identificação com letra maiúscula, começando pela letra Z, em ordem decrescente, após o nome do auxílio. Por exemplo: ILS X RWY 35R

Como este artigo sobre interpretação de Cartas De Aproximaçao está estruturado?

Como interpretar uma carta de aproximação RNP Jeppesen?

Cada aeródromo possui suas cartas específicas, e cada carta possui suas particularidades. Sendo assim, nenhuma carta será idêntica a outra, porém todas seguem o mesmo padrão de ordem das informações definidos pela Jeppesen:

  • Cabeçalho
  • Frequências
  • Briefing de informações de aproximação
  • Altitude Mínima de Setor – MSA
  • Perfil de aproximação Lateral
  • Perfil de aproximação vertical
  • Tabelas de conversão
  • Icons
  • Mínimos para pouso
formato das cartas iac da jeppesen

A fim de facilitar o entendimento, os exemplos deste post serão baseados na carta IAC RNP Z da pista 27L do Aeroporto de Guarulhos – Governador André Franco Montoro (SBGR).

Carta IAC RNP Z RWY 27L SBGR
Carta IAC de SBGR da pista 27L. Fonte: Jeppesen Charts

Cabeçalho

Código ICAO/IATA

Acima de tudo, nas Cartas Jeppesen irão conter o código ICAO do aeródromo, composto por quatro letras, e o código IATA, composto por três letras, que servem para identificar o local de forma única.

Em seguida, junto com estas siglas, contém o nome do aeroporto, que neste caso se trata do Aeroporto de Guarulhos – Governador André Franco Montoro, juntamente com a sigla INLT, para mostrar que é um aeroporto Internacional.

  • Código ICAO: SBGR
  • Código IATA: GRU

Datas de Revisão e Efetivação

Geralmente, as cartas possuem duas datas em seu cabeçalho: a data de revisão, e a data de efetivação. Todas as datas de revisão, ou confecção das cartas jeppesen, são em sexta feiras, pois são nessas datas que a Jeppesen atualiza e lança novas revisões ou cartas no sistema oficial.

Já a data de efetivação, mostra quando a carta entrou oficialmente em vigor. Elas sempre entrarão em vigor na data destacada de preto na carta, as 09:01Z.

Por fim, quando a carta Jeppesen não possui data de efetivação, significa que esta entrou em vigor no mesmo dia que entrou no sistema, ou seja, no dia em que o piloto ou operador da aeronave a recebeu em mãos.

Número INDEX

Cada número index das cartas Jeppesen possui seu respectivo significado, podendo ser número de aeródromos na cidade, tipo de procedimento, quantidades de procedimentos, etc.

Primeiro número:

O primeiro número normalmente representará a quantidade de aeródromos na mesma cidade com o mesmo nome da localidade. A ordem dos números não está necessariamente de acordo com o tamanho ou capacidade do aeroporto.

Por exemplo:

Aeroporto de São Paulo (Congonhas) e Aeroporto Internacional de São Paulo (Guarulhos) estão localizados na mesma cidade, portanto, serão representados nas cartas jeppesen como 1 e 2.

Segundo número:

O segundo número nos indicará o tipo de carta. Estes números vão de 0 a 9, sendo que o número 0 indica que pode ser qualquer tipo de carta, menos aproximação, ou seja, pode ser uma carta SID, de área, ADC ou outras. Já os números de 1 a 9 representam:

  1. ILS, MLS, LOC, LDA, SDF, KRM
  2. GPS
  3. VOR
  4. TACAN
  5. RESERVED
  6. NDB
  7. DF
  8. PAR, ASR, SRA, SRE
  9. RNAV, cartas de proximidade, cartas de aproximação ou decolagem visual, ou LORAN

O terceiro número:

Se for em procedimento de aproximação, no qual o segundo numero é sempre 1, o terceiro número se transforma automaticamente no número de aproximações disponíveis para aquele tipo de aproximação, simbolizada pelo segundo número.

Por exemplo: uma carta ILS com o index 11-6, representa que esta carta é o sexto procedimento ILS(1) disponível pra esse aeródromo, ou seja, existem pelo menos outros 5 procedimentos ILS para aquele aeroporto.

Exemplo 2: uma carta 13-2 representa que esta carta é o segundo procedimento de uma aproximação VOR(3) daquele aeródromo, pois o terceiro número sempre dependerá do segundo.

Caso o segundo número seja 0, o terceiro número torna-se:

  1. carta de área (Arc)
  2. STAR
  3. SID
  4. ADC

Além disso, o símbolo do número index também possui significados:

número index das cartas de aproximação da jeppesen
  1. Representa procedimentos padrões, ou seja, que não receberam modificações ou solicitações especiais.
  2. Este tipo de simbologia representa que a carta sofreu alterações especiais, solicitadas por alguma organização, como por exemplo uma empresa aérea.
  3. A letra M junto ao número index nos informa que a carta está em metros, e não em pés igual é comumente utilizado.

Localidade e Tipo de carta

Nesta parte do cabeçalho, contém o nome da cidade em que o aeródromo está localizado, bem como o tipo de procedimento descrito na carta. Portanto, no nosso exemplo a cidade é São Paulo, e o tipo de procedimento é o RNP Z da pista 27L (da esquerda – Left) de Guarulhos.

Frequências para Comunicação

A comunicação é um dos fatores mais importantes na aviação, pois ela será fundamental para uma boa organização e segurança do tráfego aéreo. Por isso, os pilotos ao planejarem sua navegação, deverão estar cientes com antecedência de quais frequências irão precisar durante a rota, para não haver confusão durante o voo.

No entanto, após o cabeçalho, vem a parte de comunicações da carta, que é onde se encontram as frequências que o piloto a princípio irá utilizar, em ordem, durante uma aproximação no aeródromo.

frequências da carta IAC de Guarulhos

No nosso exemplo, a carta nos dá a ordem das frequências que serão utilizadas durante a aproximação e pouso:

  1. ATIS (automatic terminal information service): para conferir as condições meteorológicas do aeroporto e diminuir o uso das frequências principais. Neste caso, o ATIS serve tanto para pousos, quanto para decolagens, caso contrário, estaria ” D-ATIS Arrival” ou “D- ATIS Departure”.
    • 127.75
  2. Controle de Aproximação de São Paulo (APP): frequências que podem ser usadas na descida e aproximação inicial para solicitar autorizações até o momento do pouso.
    • 119.15
    • 123.25
    • 120.85
    • 129.0
    • 122.75
    • 129.75
  3. Torre de Guarulhos: são as frequências que o piloto irá utilizar durante o segmento final e pouso, logo após a comunicação com o APP do local.
    • 118.4
    • 132.75
    • 135.2
  4. Solo Guarulhos: frequências para estabelecer comunicação após o pouso.
    • 121.7
    • 126.9

O APP São Paulo e a Torre Guarulhos possui diversas frequências devido a possíveis falhas de comunicações entre piloto e controle. Portanto, caso a primeira frequência não dê certo, deve-se utilizar a segunda, e assim em diante.

Briefing de informações de aproximação

Aproximação RNAV

Em procedimentos como o RNP, é necessário que cada item da carta seja feito corretamente, pois isso nos garante que a operação seja mais segura.

Portanto, na parte de briefing de aproximação, a carta nos dá itens a serem cumpridos durante a aproximação: curso final, altitudes, alturas e elevações, como mostra o destaque na imagem abaixo:

Sendo assim, a lista abaixo mostra, de acordo com a enumeração da imagem, o significado de cada item:

  1. Procedimento RNAV
  2. Curso de aproximação final: 275°
  3. *Ao interceptar o fixo VUSNI (FAF), a aeronave deverá estar numa altitude de 4090 pés, ou numa altura de 1644 pés
  4. Para procedimentos que utilizam LNAV/VNAV, a altitude de decisão será de 3000 pés, ou numa altura de 554 pés
  5. A altitude do aeroporto é de 2461 pés, e altitude da cabeceira da pista 2446 pés

*=O item 3 (FAF) também está no perfil vertical da carta, que será explicado nos próximos tópicos deste artigo.

fixo VUSNI carta IAC

Procedimento de aproximação perdida

Neste quadrante, a Carta IAC nos dá informações referentes ao procedimento que deve ser realizado em caso de aproximação perdida, tanto para a pista 27L de SBGR, quanto para a 27R:

procedimentos de aproximação perdida das cartas IAC

A nossa carta IAC de Guarulhos nos dá as seguintes instruções para aproximação perdida:

  • Aproximação Perdida na RWY 27L: subir para 6000 pés. Manter o curso 275° até 3400 pés. Em seguida, curvar imediatamente a esquerda na proa de ISIMU para espera. Velocidade máxima permitida de 230KT.
  • Aproximação Perdida Visual na RWY 27R: subir para 6000 pés. Manter a proa 275° até atingir 6000 pés. Em seguida, curvar a direita na proa 085° e aguardar instruções do respectivo órgão ATC.

Altitude Mínima de Setor – MSA

No quadrante de altitude mínima de setor (MSA), a carta nos dá as respectivas altitudes permitidas para voo em cada setor, que são identificados por Cursos (e não radiais), tendo como referência o aeródromo ou o auxílio principal da carta.

Além disso, é importante destacar que a MSA geralmente possui proteção em um raio de 25MN de seu centro.

altitude mínima de setor das cartas IAC jeppesen

Para um melhor entendimento, a imagem abaixo enumera cada item:

Altitude Mínima de Setor - MSA das cartas IAC
  1. Cursos de referência para a divisão dos setores
  2. Altitudes mínimas de segurança
  3. Ponto central de referência da MSA

Sendo assim, a interpretação da nossa carta IAC de SBGR será da seguinte forma:

  • Dos cursos 180° ao 270°, a altitude mínima de segurança é de 5900ft.
    • Porém há uma observação na parte interior do quadrante, que diz que dentro de 15MN, a MSA será de 5700ft.
  • De 270° à 090°, a MSA será de 5200ft.
  • De 090 à 180°, a MSA será de 5700ft.

Ajuste de Altímetro

Nesta parte, a carta nos mostra o tipo de ajuste de altímetro, a elevação da pista, o nível e a altitude de transição, e o tipo de procedimento.

ajuste de altimetro, TA das cartas IAC

No entanto, a carta de Guarulhos possui as seguintes informações:

  • Configuração do altímetro: Hectopascal (hPa)
  • Elevação da pista: 86 hPa
  • Nível de transição: será informado pelo órgão ATC
  • Altitude Transição: 8000ft.
  • Tipo de procedimento: aproximação RNP

Instruções

No último quadrante de informações de aproximação, a carta nos trás instruções para a realização do procedimento, como destacado na imagem abaixo:

instruções adicionais cartas IAC

Interpretação:

  1. Realização de procedimentos LNAV/VNAV, com temperaturas de no mínimo 10°C, e máxima de 50°C.
  2. Operações separadas em andamento.
  3. Ver as páginas de briefing para informações adicionais.
  4. O ATC possivelmente poderá autorizar uma aproximação visual paralelamente à pista 27R durante operações visuais a parte.

Perfil de Aproximação Lateral das Cartas IAC

Ponto de maior elevação da carta

Todas as cartas de aproximação por instrumentos possuem a altitude dos maiores obstáculos (se houver) nas proximidades do aeródromo de referência.

Porém, além disso elas têm em destaque, o obstáculo que possui a maior elevação da carta, representado em negrito e por uma seta preta, como mostra a imagem abaixo:

ponto de maior elevação da carta IAC de SBGR
Maior obstáculo da carta na altitude de 4791ft.

Fixos de aproximação

No perfil lateral das cartas de aproximação, normalmente irão conter os nomes dos fixos, ou pontos em que a aeronave irá passar. Isso é importante para que as aeronaves consigam navegar e realizar a aproximação de uma forma mais segura e menos errônea.

Nesta carta de aproximação de SBGR, mostra os fixos de aproximação inicial (IAF-UTKUG), intermediário (IF-ETIKO) e final (FAF-VUSNI) até a chegada na pista de pouso, como mostra a imagem abaixo.

fixos de aproximação da carta IAC de sbgr

Este quadrado a parte da imagem abaixo, no canto inferior direito do perfil lateral, mostra como será o procedimento de aproximação perdida, caso ocorrer: a aeronave deverá prosseguir para o fixo ISIMU, e realizar a espera até a liberação do órgão ATC.

No briefing de aproximação contém o procedimento completo de aproximação perdida descrito, como já foi visto antes.

fixo de aproximação perdida das cartas IAC
Informações sobre a espera de aproximação perdida.

Cursos de aproximação

Nas cartas de aproximação da Jeppesen, além de termos altitudes, pontos de elevações, distâncias e fixos, também temos os cursos que o piloto deve seguir para a aproximação final, aproximação perdida, e espera em órbita.

Os cursos de aproximação estarão escritos juntamente com as linhas contínuas que devem ser seguidas na navegação, e o curso de aproximação final para interceptar o FAF sempre será dado em negrito.

Já a aproximação perdida, é representada por linhas tracejadas, e neste caso, por proas, pois possui o HDG ao lado, como mostra a imagem:

cursos de aproximação e proas a serem seguidas na carta IAC

Altitudes em relação a distância da RWY

As cartas IAC da Jeppesen também informam a altitude em que a aeronave deverá estar em relação a distância em milhas náuticas da pista. Isso ocorre para que haja maior precisão no procedimento e uma maior segurança na operação realizada.

Nesta carta exemplar, a ordem das distâncias e altitudes a serem seguidas são as seguintes:

  • No Fixo VUSNI, a aeronave deverá estar a 4090ft de altitude
  • A 4.0 MN da RWY 27L de Guarulhos, a aeronave deverá estar a 3770ft
  • A 3.0 MN, deverá estar a 3452ft
  • A 2.0 MN, deverá estar a 3133ft
  • Por fim, a 1.6 MN, numa altitude de 3000ft, que é a altitude de decisão (DA) do procedimento
altitudes em relação as distancias da pista 27L de SBGR

Perfil vertical das cartas de aproximação

As cartas Jeppesen em relação ao perfil vertical, possuem diversas simbologias, sendo quase impossível detalhá-las todas em um único post. Portanto, caso tenha mais dúvidas, consulte o material oficial da Jeppesen, ou entre em contato com a Lift Aviation, através do instagram ou e-mail: [email protected]

O perfil vertical neste caso se lê da direita para a esquerda, de acordo com a rampa desenhada. Inicialmente, temos os Fixos Intermediário (IF -ETIKO) e Final (FAF – VUSNI), com suas respectivas altitudes mínimas naqueles pontos, sendo a altitude em negrito: interceptação do Final Approach Point (FAF) VUSNI a 4090 pés.

Destacado de laranja entre o IF e o FAF, temos a altitude mínima a ser mantida entre aqueles pontos, que é 4000 pés. Após VUSNI, a aeronave deverá se encontrar na altitude mínima de decisão (MDA) a 3.3 MN de VUSNI, e caso contrário, prosseguir para a arremetida.

Em vermelho, temos a altura da cabeceira da pista, de 50 pés, e a elevação da pista, de 2446 pés.

altitudes do perfil vertical da carta IAC de SBGR

Distâncias

Geralmente, as cartas de aproximação Jeppesen contém em seu perfil vertical as distâncias dos fixos até a cabeceira da pista, e/ou até o MAP (Missed Approach Point). Além disso, nelas estão o ângulo em que a aeronave deverá realizar a descida até o pouso.

Na imagem abaixo, os itens estão sublinhados por cores:

  • Amarelo: ângulo de descida que a aeronave deve manter (3.00°).
  • Vermelho: distância em milhas náuticas até a cabeceira da pista (que coincide com o MAP), considerando a distância entre cada ponto, como fixos, MDA, etc. Por exemplo: de ETIKO até VUSNI possui 5.0 MN.
  • Azul: distância em MN em relação a cabeceira da pista ou MAP (neste caso), considerando o Fixo de aproximação intermediário (IF), e o Fixo de aproximação final (FAF).
distâncias DME das cartas IAC

Tabela de Velocidade de Aproximação X Razão de Descida

Cada aeronave possui a sua melhor velocidade para aproximação de acordo com sua performance. Sendo assim, as cartas também costumam conter uma tabela com a razão de descida de acordo com a velocidade estabelecida para a aproximação daquela aeronave.

Na nossa carta, diz que uma aeronave que se aproxima com 70KT, deverá descer com uma razão de 372ft durante o procedimento. Se a velocidade de descida for de 90KT, sua razão de descida será de 478ft, e assim por diante.

Tabela velocidade de descida X razão de descida.

Luzes e Aproximação Perdida

A fim de facilitar o entendimento deste tópico, precisamos entender o que é ALS.

O que é ALS?

O Approach Lighting System, da sigla ALS, consiste em um sistema de iluminação em aeroportos cujo objetivo é de fazer com que o piloto identifique a pista de pouso e se direcione para se alinhar com o eixo da mesma.

Este sistema é composto por barras de luz em série, luzes estroboscópicas, ou uma combinação de ambos. Além disso, é instalado ao final de uma pista que possa ter procedimentos de aproximação por instrumentos, e se estende para fora da mesma.

Para mais detalhes sobre o ALS, acesse ao curso de Sinalização, Iluminação e Marcações de Aeródromos da Lift Aviation.

luzes na pista de pouso -sistema ALS

Ademais, o primeiro quadrado do destaque na imagem nos dá os tipos de luzes existentes no procedimento, que neste caso é o ALSF 1 que possuem suas light bar com um espaçamento de 100 ft, e faz parte do ALS. Já o PAPI (Precision Approach Path Indicator) , que é um indicador visual de rampa.

No segundo e terceiro quadrado, temos a informação de aproximação perdida: subir para 3400 pés, no curso 275°. OBS: A seta preta abaixo da altitude representa que a aeronave deverá subir.

O campo de luzes possui uma grande variedade de acordo com o tipo de sistema disponível no aeroporto, por exemplo: ALSF 1, MALSR, SSALR, entre outros.

A imagem abaixo mostra alguma dessas luzes, mas para ter acesso ao material completo, verifique os materiais oficiais da Jeppesen ou entre em contato com a Lift Aviation através do instagram ou email [email protected]

luzes do sistema de luzes de aproximação

Straight in landing

O Straight in Landing, ou mínimos para pouso das cartas de aproximação, possuem informações de teto e visibilidade para cada categoria de aeronave, de acordo com o tipo de procedimento, e com os tipos de equipamentos operantes.

Vale lembrar que o campo straight in landing é o que mais possui diversidades de simbologias, pois cada país anota um padrão diferente. Portanto, para quaisquer dúvidas, verifique os materiais oficiais da Jeppesen, ou entre em contato com a Lift Aviation.

As categorias são divididas de acordo com a velocidade de aproximação da aeronave:

  • A: velocidade de aproximação menor que 91KT
  • B: entre 91KT e 121KT
  • C: entre 121KT e 141KT
  • D: entre 141KT e 166KT
  • E: maior que 166KT

Portanto, levando em consideração a carta IAC de Guarulhos:

Operação LNAV/VNAV
Altitude de Decisão (DA): 3000ft
Altura de Decisão (DH): 554ft
Visibilidade mínima para aeronaves de categorias A, B, C e D: 1800 metros
Visibilidade mínima para aeronaves CAT A, B, C e D, com o ALS inoperante: 2500 metros
Operação LNAV
Altitude Mínima de Decisão (MDA): 3040ft
Altura Mínima de Decisão (MDH): 594ft
Visibilidade mínima para aeronaves de categorias A, e B: 1800 metros
VSB mínima para aeronaves de categorias C, e D: 2000 metros
Visibilidade mínima para aeronaves CAT A, e B com o ALS inoperante: 2500 metros
VSB mínima para aeronaves CAT C e D, com o ALS inoperante: 2700 metros

Circle to Land – Para Circular

O circle to land é uma aproximação para circular que, quando não existe um procedimento específico para determinada pista, porém existe para outra cabeceira, pode-se utilizar o procedimento para circular.

As informações para circular possuem mínimos de Teto e Visibilidade que o piloto deve ter durante a aproximação para pouso. Contudo, na carta IAC RNP do nosso exemplo não será aplicável este tipo de procedimento.

Nas operações para circular, sempre haverão MDA ou MDH, e nunca DA ou DH. Além disso, a diferença de mínimos não será de acordo com equipamentos, mas sim, com velocidades.