Qual a importância da Navegação IFR na banca de Piloto Comercial da ANAC?
A princípio, para adquirir a licença de Piloto Privado de Avião além do exame prático, os pilotos devem realizar o exame teórico exigido pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Essa prova tem o objetivo de mostrar a aptidão nas cinco matérias exigidas: Conhecimentos Técnicos, Teoria de Voo, Meteorologia, Regulamentos e Navegação Aérea.
Da mesma forma, a obtenção da licença de Piloto Comercial também tem como requisito o exame teórico, cuja a prova de Navegação Aérea requer um planejamento de uma navegação IFR, o que acaba se tornando o pesadelo de muita gente.
Porém, por mais que esta parte seja complexa para muitos, ela possui grande importância, pois comprova que o piloto está capacitado de planejar uma operação completa entre aeródromos distantes.
Como este artigo sobre Navegação IFR da banca da ANAC está estruturado?
- Folha de apoio a prova de Navegação de PC
- Quais são as margens de erro das respostas da banca de PC da ANAC em navegação aérea?
- Navegação SBKP – SBVT
- Por onde devo começar a resolver a prova de navegação da banca da ANAC?
- Por onde começar a preencher a folha de apoio a navegação da banca de PC da ANAC?
- Como calcular a Razão e o Tempo de Subida?
- Como calcular a temperatura do nível de voo (FL)?
- Como encontrar a Velocidade Aerodinâmica (VA) do FL?
- Como calcular a altitude e temperatura média de subida?
- Velocidade Indicada (VI) e Velocidade Aerodinâmica (VA) de subida
- Níveis de voo da Navegação
- Questão 1 – Autonomia
- Questão 2 – TOC
- Questão 3 – Nivelamento
- Questão 4 – QDM
- Questão 5 – Radial
- Questão 6 – Proa Magnética
- Questão 7 – Estimado
- Questão 8 – Vento desconhecido da navegação
- Questão 9 – Razão de descida
- Questões de navegação da banca da ANAC que envolvem interpretação de cartas e instrumentos
- Questão 10- Gradiente mínimo de subida
- Questão 11 – Trajetória de planeio
- Questão 12 – Marcador Externo
- Questão 13 – Altitude da TCH
- Questão 14 – CDI
- Questão 15 – Aproximação ILS
- Questão 16 – Aproximação ILS
Folha de apoio a prova de Navegação de PC
Como forma de ajudar os alunos, a ANAC disponibiliza uma folha de apoio durante a prova, que contém espaços para o preenchimento de dados que serão necessários, como: velocidades, distâncias, tempo de voo, consumo de combustível, entre outros.
Para facilitar a compreensão deste artigo, iremos resolver uma navegação que é uma das que podem cair na sua banca da ANAC, entre Viracorpos (SBKP) e Eurico de Aguiar Salles (SBVT), utilizando exemplos com a folha de apoio, bem como o detalhamento dos cálculos que são usados.
Quais são as margens de erro das respostas da banca de PC da ANAC em navegação aérea?
Sabemos que o computador de voo não tem precisão, e por isso, a maioria das respostas de velocidades, estimados, distâncias, vento desconhecido e outros que encontramos não são exatamente iguais as do gabarito. Por isso, a banca da ANAC possui uma margem de erros para os cálculos, são elas:
- Estimados: no máximo 2 minutos
- Velocidades no computador de voo: até 8kts
- Vento desconhecido (direção do vento): até 8°
- Direções, rumo e marcações: até 5°
- Distâncias: até 5MN
- Consumo: até 500LB (depende dos valores presentes nas alternativas)
Navegação SBKP – SBVT
Dados da navegação
A prova contém dados para que seja possível a sua resolução, portanto, o aluno deve estar atento em cada parte, pois a confusão de informações podem levar a erros relevantes. Sendo assim, os dados da navegação que iremos realizar são:
O PRESENTE EXERCÍCIO CONSTA DE UM VOO SIMULADO ENTRE CAMPINAS – SBKP (23º00’S/047º07’W) E VITÓRIA – SBVT (20º14’S/040º16’W), INICIALMENTE DIRETO SÃO JOSÉ – SJC, APÓS NA UA304 ATÉ SANTA CRUZ – SCR, APÓS DIRETO PORTO DE CAIXAS – PXC E AWY UG443. A ALTERNATIVA SERÁ CONFINS – SBCF (19º33’S/044º02’W), NA AWY UW11.
- Aeronave: jato (pequeno porte)
- Horário de decolagem: 1400Z
- Altitude de SBKP: 2169ft
- VI de subida: 250KT
- Vento médio de subida: 280/20KT
- Razão de subida: 2000ft/min
- Procedimento de subida: ALCE
- Regime de cruzeiro: Mach.74
- Vento no FL de cruzeiro: 300/25KT
- FL para o destino: 280
- FL para alternativa: 200
Consumo horário de combustível por etapa:
- Subida: 11000 LBS
- No FL 280 = 10000 LBS
- No FL 200 = 10500 LBS
Observação: para cálculo de autonomia mínima, utilize as VA dos níveis (FL) de cruzeiro e distâncias diretas na carta de rota: clique aqui para ter acesso as cartas.
O METAR a ser utilizado na prova será: METAR SBKP 1300Z 9999 CAVOK 30/25 Q1010
Por onde devo começar a resolver a prova de navegação da banca da ANAC?
Não há uma fórmula correta para começar a responder a prova, cada pessoa se sente mais confortável começando de uma maneira diferente.
Sendo assim, nós iremos começar com as cartas, apontando suas referências magnéticas (N, S W, O), em seguida enumerar os aeródromos de partida, destino e alternativa na carta de Rota e, por fim, medir as distâncias de um aeródromo até outro.
A imagem abaixo mostra os aeródromos destacados, sendo:
- SBKP – aeródromo de partida
- SBVT – aeródromo de destino
- SBCF – aeródromo de alternativa
Posteriormente, iremos somar as distâncias entre um ponto e outro.
SBKP – São José:
O exercício informa que após a decolagem iremos voar direto para São José (SJC), cujo é visível na carta de saída (SID). Sendo assim, basta somar as distâncias conforme destacadas na imagem abaixo: 30MN + 42MN = 72MN.
Outra maneira de achar essa distância, seria medindo com a régua na carta de rota: medir quantos centímetros deu entre um local e outro, em seguida posicionar a régua em cima de um meridiano para descobrir a quantas milhas equivalem.
Lembrando que cada traço do meridiano na carta de rota corresponde a 5 MN.
São José – EGODO:
Como a nossa referência SJC já está dentro da aerovia UA304, devemos medir a distância do local de interceptação da AWY até a próxima posição, no caso, EGODO.
Usando o modelo explicado anteriormente, ao medir com a régua e posicioná-la em um meridiano da carta, encontramos a distância de 40MN entre SJC e EGODO.
O destaque em vermelho equivale ao aeródromo de partida (SBKP), os destaques em azul são, respectivamente, São José e EGODO, e as linhas verdes representam a nossa rota percorrida até o momento.
EGODO – Porto de Caxias:
Primeiramente, o exercício nos informa para voar até a vertical do VOR de Santa Cruz (SCR), porém, nossa carta já nos dá a distância entre estes dois locais, não sendo preciso realizar o procedimento de medir na régua. Sendo assim, como mostra o destaque em laranja abaixo, entre EGODO e Santa Cruz são 79MN.
Logo depois, devemos voar até o VOR de Porto de Caxias (PCX), porém a carta não nos dá a distância, então devemos medir na régua.
Ao medir os centímetros entre os locais, e posicionar a régua no meridiano, é possível encontrar aproximadamente 50MN.
Porto de Caxias – SBVT:
Na última perna para o aeródromo de destino, o exercício nos pede para voarmos na UG443, e o mesmo já informa as distâncias de um ponto a outro, até o destino, conforme mostra os destaques de cor laranja na imagem abaixo.
Sendo assim, as milhas que iremos somar nesta perna são 105MN + 101 MN = 206MN
SBVT – SBCF (rota alternativa):
Por fim, para chegarmos até o aeródromo de alternativa, a rota a ser percorrida será na AWY UW11, que também já possui todas as distâncias dadas na carta, facilitando a resolução da prova.
Portanto, para descobrirmos a distância entre SBVT e SBCF, devemos somar 67MN+33MN+8MN+109MN=217MN
Ao somar todas as distâncias encontradas anteriormente, temos:
- SBKP – SBVT: 72MN+40MN+79MN+50MN+206MN= 447MN
- SBVT – SBCF: 67MN+33MN+8MN+109MN=217MN
Com as distâncias dos trechos em mãos, agora iremos para a folha de apoio a prova de Navegação IFR.
Por onde começar a preencher a folha de apoio a navegação da banca de PC da ANAC?
Nos dados da navegação, há informações fixas que desde início já podem ser colocadas na folha. Logo, iremos verificá-las e preenche-las.
A princípio, podemos começar pelo aeródromo de partida, cujo já temos a informação da temperatura no METAR (30°), e da elevação do AD (2169ft). Além disso, podemos inserir as informações que também já temos de Mach (.74), Razão de Subida (2000ft), nível de voo (280 e 200) e VI de subida (250kt).
Como calcular a Razão e o Tempo de Subida?
Assim como as referências do tópico anterior, a razão de subida desta navegação também está nos dados (2000ft). Tendo isto em mãos, é possível calcular o tempo de subida, ou seja, quanto tempo o avião demorará da decolagem até chegar no nível de cruzeiro.
Lembrando que a elevação do nosso aeródromo de partida é de 2169ft, então, para chegar ao FL 280 iremos subir 25.831ft. Sendo assim, se a aeronave sobe 2000ft em 1 minuto, em quantos minutos irá subir 25.831ft?
2000ft — 1 min.
25.831ft — XX= 12,9 minutos.
Em conclusão, é perceptível que obtivemos um resultado muito preciso de 12,9 minutos de subida, porém para facilitar em certos cálculos, iremos arredondar para 13 minutos.
Como calcular a temperatura do nível de voo (FL)?
A temperatura do nível de voo tem grande importância durante a prova, pois, com ela é possível descobrir qual é a Velocidade Aerodinâmica (VA) que será usada nos trechos da navegação. Sendo assim, para o cálculo de temperatura do FL, deve-se diminuir a elevação do aeródromo, do nível de voo para ver quantos pés foram subidos:
FL 280:
FL – elevação do AD
28.000ft – 2169ft = 25.831ft
Ou seja, decolando do aeródromo SBKP, até atingir o nível 280, deve-se subir 25.831ft.
Em seguida, utilizando regra de três, calcular quantos graus foram perdidos com a subida para o FL280. Lembrando que para cada 1000ft se perde 2°C:
1000ft — -2°C
25.831ft — XX= -51°C
Ou seja, foram perdidos 51°C.
Em seguida, diminuir a temperatura da superfície (encontrada no METAR), com a temperatura encontrada no nível de voo:
30° – 51°= -21°C
Portanto, é notável que a temperatura no FL 280 é de -21°C.
Seguindo a mesma lógica dos cálculos anteriores, o resultado encontrado para o FL200 foi de -5°C.
Como encontrar a Velocidade Aerodinâmica (VA) do FL?
A Velocidade Aerodinâmica é um dos principais itens que devemos ter em mãos, pois o valor é necessário para cálculos futuros de velocidade em relação ao solo (VS), que usaremos para encontrar distâncias e tempos de voo.
Como calcular a altitude e temperatura média de subida?
Falando de matemática, tem-se o resultado médio de algo através da soma dos produtos e a divisão pela quantidade de produtos somados. Em outras palavras, iremos obter a altitude média somando a elevação do aeródromo com o nível de voo e dividir o resultado por 2:
Altitude média de subida:
elevação do AD + FL
——————————
22169ft + 28.000ft
———————— = 15.084ft
2
Da mesma forma, para a temperatura média de subida, devemos somar a temperatura da superfície com a do FL:
Temperatura média de subida:
Temp. superfície + Temp. FL
—————————————
230° + (-21°) 9°
—————— = ——— = 4,5°C
2 2
Em conclusão, temos como altitude média de subida o valor de 15.084 ft, e temperatura média de subida 4,5°C.
Velocidade Indicada (VI) e Velocidade Aerodinâmica (VA) de subida
Como foi dito anteriormente, o exercício nos dá a VI de subida (250kt). Portanto, para descobrirmos a VA, iremos usar novamente o computador de voo na seguinte ordem:
- Pegar os valores de altitude e temperatura média de subida, no nosso caso 15.084ft e 4,5°C.
- Alinhar os valores na janela de cálculo de velocidade aerodinâmica e altitude densidade.
- Procurar na escala interna o valor da VI de subida da navegação (250kt).
- Verificar na escala externa o valor que está alinhado com a VI. Esta será o resultado da VA.
Ao seguir os passos acima, no computador de voo, chegamos ao resultado de uma VA de 325kt, como mostra os destaques na imagem abaixo:
Tendo todas as informações de subida encontradas, agora prosseguimos para a tabela de informações dos níveis de voo da navegação.
Níveis de voo da Navegação
FL 280
Para o FL 280, é previsto voar inicialmente de SBKP, direto para o VOR de São José até ingressar na UA304. Em seguida, prosseguir para Santa Cruz, Porto de Caxias, UG443 para finalmente chegar ao destino SBVT.
Como foi visto no início da navegação, a nossa Velocidade Aerodinâmica neste FL é de 460KT, e todas estas distâncias juntas somam um valor de 447MN.
- SBKP – SBVT: 72MN+40MN+79MN+50MN+206MN= 447MN
Nesse sentido, para descobrirmos o tempo de voo utilizaremos regra de três: se em 1 hora (60 minutos) voamos 460MN, em quantos minutos voaremos 447MN?
460MN — 60 min
447MN — XX= 58,3 minutos
Ou seja, o tempo de voo entre Campinas e Vitória é de 58,3 minutos, porém podemos arredondar para 59 minutos. O consumo horário também foi informado nos dados da questão. Portanto, a primeira linha da nossa tabela já está completa:
FL 200
Para a rota alternativa da navegação, o exercício nos informa que devemos voar no FL 200 na aerovia UW11 até SBCF – Confins. Além disso, também vimos que as distâncias entre SBVT e SBCF equivale a um total de 217MN:
- SBVT – SBCF: 67MN+33MN+8MN+109MN=217MN
Da mesma forma que no FL280, se em 60 minutos voamos 475MN, em quantos minutos voaremos 217MN?
475MN — 60 min
217MN — XX= 27,4 minutos.
Arredondaremos para 28 minutos, e o consumo horário é informado nos dados da navegação. Por fim, nossa tabela está completa:
Questão 1 – Autonomia
1 – CONSIDERANDO-SE INICIALMENTE A DISTÂNCIA PERCORRIDA NA SUBIDA – RDL 119 DE CPN – ATÉ INTERCEPTAR A AEROVIA E APÓS AS DISTÂNCIAS DA CARTA DE ROTA ANEXA, A AUTONOMIA MÍNIMA PARA CUMPRIR O VOO, SERÁ DE:
- A ) 0225H
- B ) 0210H
- C ) 0216H
- D ) 0155H
Para este cálculo de autonomia, como foi informado nos dados da navegação, iremos considerar que a aeronave é um jato de pequeno porte. Sendo assim, a aeronave pertence ao RBAC 91, cujo a regra para autonomia de plano de voo IFR é o combustível ser suficiente para A+B+C+45 minutos:
- Para aviões, considerando condições meteorológicas, realizar o voo entre os aeródromos de partida, destino, alternativa, e, voar em velocidade de cruzeiro por mais 45 minutos.
Por fim, para obter o resultado da primeira questão basta somar o tempo de voo dos trechos vistos no tópico anterior + 45 minutos:
59 min + 28 min + 45 min = 132 minutos de autonomia.
Convertendo esses 132 minutos, temos 2h12.
Logo, considerando a margem de erros, a alternativa mais próxima é a letra B: 0210H, que é a correta pois condiz com o gabarito oficial.
Questão 2 – TOC
2 – O ESTIMADO NO TOC SERÁ:
- A ) 1410Z
- B ) 1413Z
- C ) 1418Z
- D ) 1415Z
Apesar de esta questão parecer ser difícil, é bastante simples:
O tempo de subida que encontramos no início da navegação foi de 12,9 minutos, e o exercício nos dá que a hora da decolagem foi as 14:00Z. Portanto, a aeronave irá demorar 12,9 minutos para subir, que está mais próximos das 14:13Z, que condiz com a alternativa B.
Questão 3 – Nivelamento
3 – AO NIVELAR ESTARÁ A UMA DISTÂNCIA SE SCR DE:
- A ) 100NM
- B ) 125NM
- C ) 090NM
- D ) 129NM
Para resolver esta questão, precisamos encontrar a Velocidade em relação ao solo (VS) através do primeiro caso de vento, na face B do computador de voo. Contudo, as cartas, os dados e as questões anteriores já nos dão algumas informações:
- Vento médio de subida: 280/20KT
- VA de subida: 325KT
- Tempo de Voo: 12,9 min
- ETO: 1413Z
- Consumo horário na subida: 11.000LBS
RM, DMG e RV
Com as cartas é possível determinarmos o RM e a DMG: a carta de saída (SID) contém o RM até São José, no caso 119.
A carta SID não nos dá a DMG, portanto, iremos olhá-la na carta de rota da nossa navegação. A maneira mais segura de encontrá-la é em volta do aeródromo de referência, no nosso caso o de partida, pois a declinação magnética pode variar nos diversos pontos da rota.
Como resultado, temos o Rumo Magnético como 119, e a Declinação Magnética como 19W.
Automaticamente, já é possível determinar o Rumo Verdadeiro (RV): como a DMG é para W, tem-se que subtrair a mesma do RM, ou seja, 119 – 19 = 100.
Se a DMG fosse para E, teríamos que somar com o RM para obter o RV.
VS de subida
Para encontrar a VS, deve-se utilizar o primeiro caso de vento do computador de voo na seguinte ordem:
- Colocar a direção do vento no true index (280°)
- Marcar acima do grommet, com um ponto, a velocidade do vento (20KT)
- Girar novamente para alinhar o rumo verdadeiro com o true index (100°)
- Colocar a VA no ponto que foi feito (325KT)
- Como resultado, ler a VS na linha horizontal em que o grommet está
- Ler a CD na linha vertical do ponto marcado
Encontramos 345KT de VS e 0 de CD.
Para PV e PM:
PV= RV + CD
= 100 + 0
= 100PM= RM+ CD
=119 + 0
= 119Por fim, se em 60 minutos voa-se 345MN, qual será a distância voada em 12,9 minutos?
345MN — 60 min
X — 12,9 minX= 74MN
Combustível gasto na subida
Para calcular o combustível gasto neste trecho:
Se em 60 minutos o consumo é de 11.000 LBS, quanto é o gasto em 12,9 minutos?
11.000 — 60 min
X — 12,9 minX= 2365 LBS
Tendo em mãos todas as informações, a tabela no trecho TOC ficará da seguinte forma:
Distância do TOC à SCR
Apesar de termos achado a distância até o nivelamento, a questão nos pede para calcular a quantas milhas estaremos de Santa Cruz ao atingir o TOC. Porém, como vimos anteriormente, a distância da decolagem até São José é de 72 MN, e encontramos o TOC a 74MN, ou seja, o nivelamento ocorreu praticamente em cima de SJC.
Para descobrir as milhas entre SJC e SCR, utiliza-se a régua para medir quantos centímetros deu entre os pontos, em seguida, posiciona-se a régua em cima de um meridiano para converter em milhas. Lembrando que cada traço do meridiano equivale a 5MN.
Como resultado, temos 100MN como distância entre os pontos, o que condiz com a alternativa A.
Questão 4 – QDM
4- PARA CONFIRMAÇÃO DA POSIÇÃO EGODO O QDM DE UBT FOI:
- A ) 188º
- B ) 129º
- C ) 004º
- D ) 008º
Para a resolução desta questão, deve-se lembrar que QDM e QDR vale apenas para NDB, sendo:
- QDM, MM OU MMG: marcação magnética (leva a aeronave para a estação)
- QDR ou LPM: linha de posição magnética (a aeronave se afasta da estação)
Ao analisar a carta de rota, vemos que a própria carta já nos dá a resposta de qual é o QDM entre a posição EGODO e o NDB de Ubatuba: 188°. Caso não houvesse o RM na carta, o correto seria usar o transferidor. Portanto, a alternativa correra é a letra A.
Se fosse QDR (linha de posição magnética), o correto seria 008°, porém, na carta, abaixo do 188° há uma pequena seta apontando qual a direção do rumo. É importante estar sempre atento aos pequenos detalhes.
Questão 5 – Radial
5 – QUAL A RADIAL DE PAI QUE CONFIRMARÁ O ABM DE CAX:
- A ) 308º
- B ) 148º
- C ) 128º
- D ) 328º
Esta questão exige um pouco a mais de atenção, portanto, esteja atento aos detalhes.
Nela iremos utilizar o transferidor, e lembrando que o transferidor lê apenas Radiais e QDR.
Como saber qual é a orientação do meu transferidor?
Algumas aerovias desta carta mostram qual é o Rumo Magnético (curso) até o VOR de PAI, porém, como o transferidor lê apenas Radial e QDR, devemos somar ou subtrair estes valores de 180.
Por exemplo, o RM 169 é menor que 180, portanto, para saber qual é a Radial, devemos somá-lo com 180°. Com isso, obtivemos um valor de 349°.
Com isso, os próximos passos são:
- Traçar uma linha reta entre PAI e CAX (como mostra a linha esverdeada da imagem abaixo)
- Posicionar a bolinha central do transferidor em cima do VOR de PAI
- Alinhar o RM 169 da AWY com a RDL 349 do transferidor (UA317)
- Ler no transferidor qual é a Radial que está marcando na linha traçada, entre PAI e CAX
Ao seguir os passos, vemos que a radial ideal será a 148, portanto, a alternativa correta é a letra B.
Questão 6 – Proa Magnética
6 – BLOQUEOU PCX ÀS 1434Z E PROSSEGUIU PARA VITÓRIA. A PM PARA PANAS SERÁ:
- A ) 050º
- B ) 041º
- C ) 056º
- D ) 062º
O exercício informa que o bloqueio de Porto de Caxias foi as 14:34Z. Tendo este dado, sabemos o tempo de voo até PCX foi de 21 minutos, já que nivelamos as 14:13Z. O consumo horário no FL 280 é de 10.000LBS, portanto, o combustível gasto neste trecho foi de:
60 min — 10.000 LBS
21 min — XX= 3500 LBS
OBS: É extremamente importante calcular o consumo de todos os trechos, pois há uma grande chance de alguma das questões da banca da ANAC pedirem isso,
PCX – PANAS
Em primeiro lugar, deve-se sempre olhar o que as cartas e o exercício já possui para facilitar no preenchimento do trecho. Neste caso, a carta de rota contém o RM, de 066°, e a distância entre os pontos, de 105MN como mostra os destaques na imagem abaixo.
A carta também possui a DMG, caracterizada pela linha tracejada que, a mais próxima do nosso trecho está cortando o VOR de PCX, sendo a declinação de 21°W
Da mesma forma, o exercício contém os dados de direção e velocidade do vento, VA de cruzeiro, e consumo horário. Com isso, já podemos preencher com as seguintes informações:
- Distância: 105MN
- Direção e Velocidade do vento: 300°/25kt
- RM: 066
- DMG: 21W
- VA: 460KT
- Consumo Horário: 10.000 LBS
Sabemos que: RV= RM-DMG, portanto, subtraindo 21°W de 066°, temos o Rumo Verdadeiro de 045°.
Para encontrarmos a VS, utilizaremos o primeiro caso de vento, no computador de voo na seguinte ordem:
- Colocar a direção do vento no true index (300°)
- Marcar acima do grommet, com um ponto, a velocidade do vento (25KT)
- Girar novamente para alinhar o rumo verdadeiro com o true index (045°)
- Colocar a VA no ponto que foi feito (460KT)
- Como resultado, ler a VS na linha horizontal em que o grommet está
- Ler a CD na linha vertical do ponto marcado
Como resultado, encontramos 470KT de VS e -3 de CD.
Para PV e PM:
PV= RV + CD
= 045 + (-3)
= 042PM= RM + CD
= 066 + (-3)
= 063Por fim, a Proa Magnética que encontramos foi de 063°, com variação de apenas 1°, a alternativa mais próxima é a letra D.
Questão 7 – Estimado
7- O ESTIMADO EM VITÓRIA SERÁ:
- A ) 1501Z
- B ) 1455Z
- C ) 1508Z
- D ) 1450Z
Sabemos que de PANAS até Vitória continuaremos na AWY UG433, sendo assim, as informações de vento, altitude, RM e CD continuam as mesmas. Ao analisar a carta de rota, vemos que a DMG se altera de 21°W, para 22°W, porém pelo fato de ser apenas 1° de diferença, o computador de voo não reconhece essa precisão, não sendo necessário refazer todos os cálculos de RV e Velocidade.
Na AWY contém a distância de PANAS até Vitória (101MN), sendo assim, calcularemos o tempo de voo deste trecho para descobrir o estimado da questão:
470MN — 60 min
101MN — XX= 12,8 minutos
Em conclusão, se o estimado do trecho anterior foi as 1447Z, basta apenas somar mais 13 minutos, o que equivale a 1500Z: dentro da margem de erros da alternativa A. É importante lembrar de sempre calcular o combustível gasto no trecho, cujo neste foi de 2.166 LBS.
Questão 8 – Vento desconhecido da navegação
8 – AO PASSAR ARSOS NO ESTIMADO, OS AUXÍLIOS DE CONFINS SAÍRAM DO AR. ÀS 1523Z, QUANDO RETORNARAM, O PILOTO OBTEVE AS MARCAÇÕES RDL 131º DE CNF E QDM 221º DE BARBACENA. O VENTO QUE PROVOCOU O DESVIO FOI DE:
- A ) 022º/40KT
- B ) 035º/28KT
- C ) 028º/35KT
- D ) 014º/49KT
Primeiramente, é importante calcular o estimado da última posição de referência, no caso ARSOS, que será as 15h15Z. Em seguida, com ajuda do transferidor, cruzar as radiais dadas na questão, lembrando que o transferidor lê apenas QDR e Radiais, ou seja, o QDM 221° equivale ao QDR 041.
Como fazer cruzamento de Radiais na banca de navegação?
Para a primeira parte do cruzamento de radiais, começando por CNF, deve-se seguir os passos:
- Posicionar centro do transferidor em cima do VOR de Confins
- Alinhar as radiais do transferidor, com o RM das aerovias que partem do VOR (como mostra a imagem abaixo)
- Marcar um ponto na radial 131 de CNF
- Traçar com a régua, uma linha partindo do VOR até o ponto marcado
De maneira idêntica, repetir o processo para o NDB de Barbacena. Porém, quando não há AWY saindo do NDB, deve-se:
- Encontrar a aerovia mais próxima como referência
- Posicionar o transferidor em cima da aerovia
- Arrastar o centro do transferidor para o NDB, com os cuidados para não desalinhar o Rumo da AWY.
- Marcar um ponto no QDR 041
- Traçar com a régua, uma linha partindo do NDB até o ponto marcado
Distância e tempo de voo
Sabemos que o estimado de ARSOS é as 15h15Z, e o da atual posição da aeronave é as 15h23Z, ou seja, a aeronave vou “perdida” durante 8 minutos.
Para encontrar a distância entre os pontos, deve-se utilizar a régua da mesma forma das questões anteriores:
traçar uma linha de ARSOS até a posição atual, em seguida medir com a régua para obter a distância em centímetros, e por último, posicionar a régua em cima de um meridiano para converter para milhas. Com isso, temos o resultado de 65MN.
Qual é a fórmula para encontrar vento desconhecido na banca de navegação?
A fórmula para encontrar apenas o vento desconhecido, é diferente dos três casos de ventos que estamos acostumados a fazer, pois os casos de vento nos dão uma deriva constante, o que não é o caso da nossa aeronave. Portanto, quanto mais tempo voarmos, mais distante estaremos do rumo que deveria.
Logo, para encontrarmos o vento desconhecido usaremos:
- Proa atual verdadeira: encontra-se posicionando o transferidor em cima da aerovia UW11, alinhando o 303 de ambos. Em seguida, ler a proa atual magnética na linha traçada entre ARSOS e a posição atual da aeronave. Como resultado, obtivemos 298 de PM, porém queremos a PV. A carta possui uma DMG de 21W, portanto, a PV será: 298-21W= 277°.
- Rumo verdadeiro: a carta nos dá o rumo magnético, que é o da própria aerovia que deveríamos estar voando: 303. Porém, sabemos que a carta possui uma DMG de 21W, ou seja, nosso RV será 303-21= 282°.
- Ângulo de correção de deriva (ACD): se a proa é menor que o rumo, sabemos que a correção de deriva é positiva. Portanto, a diferença entre 282 e 277 é de 5 graus, ou seja: nossa ACD é de +5°.
- Velocidade Aerodinâmica (VA): como já havíamos calculado anteriormente, a VA para rota alternativa é 475KT.
- Velocidade em relação ao solo (VS):
Já temos a distância e o tempo de voo, contudo, iremos calcular a VS:
8 min — 65MN
60 min— XX= 487,5MN
Terceiro caso de vento na banca de navegação da ANAC
Por último, deve-se utilizar o terceiro caso de vento:
- Calcular a correção de deriva, (no nosso caso encontramos +5°)
- Posicionar o RV no true index (282°)
- Colocar a VS no grommet (488°)
- Marcar um ponto onde se cruza a VA com a CD (475KT e +5°)
- Girar o ponto para cima até que o mesmo encontre a linha central
- Ler direção do vento no true index
- Ler velocidade do vento do grommet ao ponto marcado
Por fim, chegamos ao resultado de 023°/40KT, o que se aproxima mais da alternativa A. E a partir desta questão, devemos considerar este vento para cálculos futuros da navegação.
Lembrando que o computador de voo não tem precisão, os resultados podem variar até 8°.
Questão 9 – Razão de descida
9 – PROSSEGUE DO PONTO DAS 1523Z DIRETO CONFINS, ESTIMADO ATINGIR A ALTITUDE DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO EM 12 MINUTOS. NESSE CASO, A RAZÃO DE DESCIDA EMPREGADA, FOI DE:
- A ) 1350 FT/MIN
- B ) 1250 FT/MIN
- C ) 1550 FT/MIN
- D ) 1450 FT/MIN
Para a resolução desta questão, deve-se considerar a altitude mínima de interceptação do glide, mostrada na carta, de 5000ft:
Nesse sentido, deve-se considerar que iremos descer do FL 200 até 5000ft, ou seja, desceremos 15.000ft. A questão nos diz que a descida ocorrerá em 12 minutos.
Se em 12 minutos desceremos 15.000ft, quantos pés desceremos em 1 minuto?
12 min — 15.000ft
1 min— XX= 1.250ft
Enfim, desceremos 1250ft por minuto, o que condiz com a alternativa B.
Questões de navegação da banca da ANAC que envolvem interpretação de cartas e instrumentos
Questão 10- Gradiente mínimo de subida
10 – SEGUNDO A CARTA DE SUBIDA, O GRADIENTE MÍNIMO DE SUBIDA SERÁ:
- A ) 3.0%
- B ) 2.8%
- C ) 2.6%
- D ) 3.3%
Para a resolução desta questão, basta apenas interpretar a carta, como mostra o destaque em vermelho. O gradiente mínimo de subida é de 3,3%, que condiz com a alternativa D.
Questão 11 – Trajetória de planeio
11 – O ÂNGULO DA TRAJETÓRIA DE PLANEIO É DE:
- A ) 03º
- B ) 3.3º
- C ) 30º
- D ) 2.9º
A sigla representada na carta IAC para o ângulo da trajetória de planeio é GP, que do inglês, Glide Path. A imagem abaixo mostra em destaque o GP, que equivale 3°, portanto, alternativa A.
Questão 12 – Marcador Externo
12 – A ALTITUDE PARA CRUZAR O MARCADO EXTERNO, QUANDO DO REGRESSO, JÁ NA FINAL, DEVERÁ SER:
- A ) MÁXIMA DE 5000 FT
- B ) MÍNIMA DE 4400 FT
- C ) MÍNIMA DE 5000 FT
- D ) MÁXIMA DE 4400 FT
O marcador externo, também aparente na carta IAC, tem seu designativo como OM. Porém, se observamos, temos duas altitudes: 500ft, e 4400ft. Qual pertence a este procedimento?
Para diferenciar, deve-se lembrar que a maior altitude sempre será a de espera, e não a do marcador. Portanto, a altitude ao cruzar o OM será 4400ft, alternativa B.
Questão 13 – Altitude da TCH
13 – A ALTITUDE DE CRUZAMENTO DA CABECEIRA DA PISTA SERÁ DE:
- A ) 54 FT
- B ) 2770 FT
- C ) 2662 FT
- D ) 2716 FT
Esta também é uma questão simples, porém que exige atenção: a questão nos pede a altitude de cruzamento da cabeceira, ou seja, a distância vertical que separa a superfície padrão de uma superfície isobárica qualquer. Sendo assim, devemos somar a elevação do aeródromo com a altura de cruzamento da cabeceira: 2716+54=2770ft.
Se a questão pedisse a altura ao invés de altitude, o nosso resultado seria o de 54ft, tendo em vista que TCH= trehshold crossing height (altura de cruzamento da cabeceira).
Questão 14 – CDI
14 – QUANDO O INDICADOR DE DESVIOS DO VOR ESTÁ DEFLEXIONADO PARA A DIREITA QUER DIZER QUE O AVIÃO ESTÁ A:
- A ) DIREITA DO RUMO SE A PM FOR IGUAL AO RUMO AJUSTADO NO OBS
- B ) ESQUERDA DO RUMO SE A PM FOR INVERSA AO RUMO AJUSTADO NO OBS
- C ) ESQUERDA DO RUMO
- D ) DIREITA DO RUMO
Sobretudo, o indicador de desvio de curso (CDI) é uma barra branca e móvel, que exibe a posição do curso selecionado em relação a aeronave, que estará sempre no centro do instrumento. A questão pede para indicar onde estará o avião se o CDI estiver deflexionado para a direita. Portanto, o avião estará a esquerda, como mostra a imagem abaixo:
Questão 15 – Aproximação ILS
15 – NUMA APROXIMAÇÃO ILS AS INDICAÇÕES DOS INSTRUMENTOS DE BORDO SÃO: BARRA VERTICAL DEFLEXIONADA PARA A ESQUERDA E BARRA HORIZONTAL DEFLEXIONADA PARA CIMA. ISSO INDICA QUE A AERONAVE ESTÁ A:
- A ) DIREITA DO CURSO E BAIXO
- B ) DIREITA DO CURSO E ALTO
- C ) ESQUERDA DO CURSO E ALTO
- D ) ESQUERDA DO CURSO E BAIXO
A princípio, na Navegação Aérea do piloto comercial, aprende-se que para uma aproximação ILS, deve-se seguir o curso e rampa corretos, através de um aviônico a bordo da aeronave que possui duas barras:
- Barra vertical: se refere ao localizer, que é responsável por indicar o curso que deverá ser voado na aproximação final, podendo se deslocar para a esquerda ou para a direta, de acordo com a variação de curso da aeronave.
- Barra horizontal: indica o glide path, que é a trajetória de planeio que leva a aeronave para o pouso, em um ângulo de 3° com o plano horizontal. Pode se deslocar para cima ou para baixo, de acordo com a variação de altitude da aeronave em relação a rampa.
Lembrando que a aeronave sempre estará ao centro do instrumento, portanto ela estará abaixo da rampa e a direita do curso, representada pela imagem abaixo:
Questão 16 – Aproximação ILS
16 – UMA AERONAVE EFETUANDO UMA APROXIMAÇÃO ILS COMPLETO, DEVERÁ INICIAR A SUA APROXIMAÇÃO PERDIA QUANDO ATINGIR A:
- A ) ALTURA DE DECISÃO
- B ) ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA
- C ) ALTITUDE CRÍTICA
- D ) ALTITUDE DE DECISÃO
Para aproximações ILS CAT I utiliza-se a DA (altitude de decisão), e para ILS CAT II e III utiliza-se a DH (altura de decisão), porém como a questão não especifica qual a categoria, interpretaremos como o ILS CAT I, sendo assim, a alternativa correta será a letra D.