Aplicação do Single Pilot Resource Management nas Operações Single Pilot

Autor: Filipe Meirelles da Silva, Et al.
Orientador: Prof. Esp. Filipe Tourinho
Universidade Anhembi Morumbi, curso de Aviação Civil

RESUMO

  

Este artigo teve como objetivo apresentar fatores importantes ligados diretamente às operações Single Pilot. Esse assunto é amplamente discutido por ser uma operação de alto risco, justamente, por envolver apenas um piloto em comando. No presente trabalho foram apresentados alguns dados que justificam que esta operação pode ser realizada com sucesso, mediante o cumprimento dos procedimentos recomendados pela FAA (Federation Aviation Administration), ou seja, SRM (Single Pilot Resource Management). Pesquisas recentes, explicam detalhadamente, as fases dos voos onde ocorrem os principais erros dos pilotos em comando e também quais são as barreiras para evitá-los, sendo o principal objetivo identificar os perigos e mitigar os riscos. Como referencial neste artigo, utilizou-se o SGSO (Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional) que apresenta três principais barreiras de segurança (tecnologia, regulamento e treinamento) que devem ser seguidas, objetivando a conclusão bem-sucedida de uma operação. Foi realizada uma análise de risco baseada nas operações Single Pilot com e sem a aplicação do SRM, mostrando seu índice de tolerabilidade ao risco. Conclui-se que operações Single Pilot, baseadas em cumprimentos de regras e procedimentos, com a aplicação do SRM e seguindo as três barreiras de segurança, tem mais probabilidades de serem concluídas com êxito e segurança.

 

Palavras-chave: Single Pilot, Sistema de Gerenciamento de Segurança (SGSO), Risco, Análise de Risco, Índice de Tolerabilidade, Single Pilot Resource Managemente (SRM).

 

ABSTRACT

 

This article aimed to present important factors that directly linked to single pilot operations. This subject is widely discussed as a high-risk operation, precisely because it involves only one pilot in command. In the present work, some data have been presented that justify that this operation can be performed successfully, following the procedures recommended by FAA (Federation Pilot Resource Management). Recent investigations explain in detail the phases of the flights where the main mistakes of the pilots in command occur and also what are the barriers to avoid them, the main objective being to identify the hazards and mitigate the risks. As a reference in this article, we used the OSMS (Operational Safety Management System) that presents three main safety barriers (technology, regulation and training) that must be followed with a view to the successful conclusion of an operation. A risk analysis was performed based on single pilot operations with and without the SRM application, showing its risk tolerance index. It is concluded that single pilot operations, based on compliance with rules and procedures, with the application of SRM and following the three security barriers, are more likely to be completed successfully and safely

 

Key-words: Single Pilot, Safety Management. Acceptable level (SMS), Risk, Risck analysis, Tolerability index, Single Pilot Resource Management (SRM).

 

INTRODUÇÃO

Na atualidade, é de amplo conhecimento público que é no segmento privado da aviação brasileira que se concentram os maiores executivos e proprietários de aeronaves. Com os benefícios econômicos adquiridos neste setor, a aviação brasileira vem trazendo para o mercado interno a geração de novos empregos, capacitando e profissionalizando pilotos e profissionais ligados à área; ampliando cada vez mais a oferta por transporte aéreo, gerando uma grande captação de recursos monetários, fazendo com que o setor apresente notório crescimento.

Todavia, como em qualquer segmento, este processo de crescimento, precisa ser ordenado. Estudos apontam que o segmento privado detém 40% ou mais de toda a frota brasileira de aeronaves; por consequência, sendo responsável por aproximadamente 46% dos acidentes aéreos ocorridos (THALES LEVY, 2017).

O setor aeronáutico divide-se em três nichos importantes para atender aos diversos mercados, são eles: aviação militar, aviação comercial, e a aviação geral. Algumas classes aeronáuticas estão diretamente ligadas à aviação geral, como por exemplo, aviação agrícola, aviação executiva, escolas de treinamento e aviação aerodesportiva. É possível afirmar que o maior número de aeronaves homologadas, de alto desempenho e complexidade, faz parte da aviação geral, dentre elas, as homologadas para operações Single Pilot, ou seja, aeronaves que necessitam apenas de um piloto em comando. Atualmente, é uma das profissões que têm se destacado no setor aeronáutico devido ao mercado empreendedor em que os proprietários de aeronaves e empresários estão envolvidos.

É imprescindível que haja a implantação de uma ferramenta que possa identificar e mitigar os riscos que estão envolvidos diretamente neste setor da aviação. O segmento privado possui operações Single Pilot preponderantes e com algumas peculiaridades em seu gerenciamento e isso faz com que a operação se dificulte mediante a este cenário, por exemplo, se trata de uma operação onde o risco é mais alto por haver apenas um piloto em comando.

Para que ocorra uma implementação de um treinamento específico para saber conduzir situações de conflitos ou dificuldades dentro de uma cabine em voo solo, se faz necessário, uma padronização de seus procedimentos objetivando reduzir as ocorrências relacionadas ao fator humano, permitindo que voos solos sejam efetuados e bem-sucedidos.

Foi abordado no presente trabalho, fatos sobre as operações de voo Single Pilot, isto é, voos com aeronaves homologadas para operar com tripulação mínima de apenas de um piloto. Com o objetivo específico de analisar os riscos envolvidos neste tipo de operação e algumas ações que podem ser tomadas, visando mitigação dos riscos e consequentemente, tornando-a mais segura, foram apresentados os conceitos de Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO), Single Pilot Resource Management (SRM) e análise de risco.

Foram realizadas pesquisas bibliográficas e documentais baseadas em manuais, artigos e regulamentações dos principais órgãos como, ICAO (International Civil Aviation Organization), ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil), FAA (Federal Aviation Administration) e DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo); reguladores da aviação civil brasileira e mundial, com o intuito de promover ao leitor a breve compreensão do assunto aqui proposto.

Este trabalho foi dividido em três capítulos. No primeiro capítulo, foram expostos os conceitos ligados ao Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO), como por exemplo, a definição de SGSO, dilema gerencial, modelo SHEL(L), fatores humanos, barreiras de defesa e condições latentes.

Foram apresentados, no segundo capítulo, todos os conceitos em acordo com o normativo da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), relacionando à análise de risco. Desta forma, foram detalhados tópicos como identificação e análise dos perigos, controle de mitigação dos riscos, probabilidade, severidade e índice de tolerabilidade ao risco. Por fim, no capitulo três, foi apresentado uma análise de risco sobre as operações Single Pilot.

 

CAPÍTULO 1. REFERENCIAL TEÓRICO

 O SMS (Safety Management System) previsto pelo Doc. 9859, Anexo 19 da Internacional Civil Aviation Organization (ICAO) é uma abordagem da gestão de segurança, onde incluem as estruturas operacionais, responsabilidades políticas e procedimentos necessários para a evolução da operação. No Brasil, esse sistema foi nomeado pela ANAC como Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO).

O Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) consiste na identificação de perigos e no gerenciamento dos riscos (termos que serão abordados detalhadamente durante este artigo), no qual, o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens se reduz ou se mantém em um nível aceitável (ANAC, 2012).

 

1.1   Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO)

 

Novas tecnologias têm contribuído no meio aéreo, seja na prestação de serviços ou transportes de bens ou pessoas. Tais tecnologias se tornaram imprescindíveis em se tratando de segurança. Mudança de atitude é um fator importante neste quesito; é compreendida como a dimensão entre aspectos psicológicos e fisiológicos. Com todas as ferramentas atuais, é possível reduzir a chance de que ocorra um acidente, pois com a evolução dos sistemas tecnológicos aliado às mudanças de atitudes, tem-se a passagem de um modo apenas reativo, para um outro mais preventivo ou preditivo (ANAC, s/d).

Ainda em acordo com a ANAC (s/d), a segurança operacional só funcionará se conseguir atingir desde o nível mais alto da organização até suas tarefas mais simples. Todos, desde o presidente ou diretor, até o piloto, o mecânico, a recepcionista ou o assistente de rampa têm um papel importante a desempenhar.

O Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) remete-se a  processos definidos, com o objetivo de orientar uma tomada de decisão eficaz, baseada na análise de dados de segurança operacional coletados em diversos níveis e de modo contínuo pela organização. Tornando-se uma ferramenta para auxiliar nas decisões e não um programa de segurança tradicional, separado e distinto dos negócios (ANAC, s/d)

O processo contínuo na evolução da segurança operacional se tornou de amplo conhecimento a todos os envolvidos. Os pioneiros da aviação enfrentaram diversos problemas com regulamentos de voo e falta de experiência profissional no manuseio de seus equipamentos, isto demonstra que a falta de conhecimento do material implicou muito na maioria dos acidentes ocasionados. Desde então, uma regulação mais cuidadosa, maior experiência operacional e melhorias na tecnologia têm contribuído para ganhos significativos em matéria de segurança operacional (ANAC, s/d).

No início, o assunto segurança, se tornou um forte dilema na aviação. O foco da segurança era voltado totalmente para os equipamentos, posteriormente, o interesse voltou-se para fatores humanos/operacionais, isto é, o desempenho de uma tripulação podia prejudicar, e muito, a segurança em voo e administrar esse dilema se tornou o ponto chave para uma aviação mais segura. No entanto, um processo contínuo de desenvolvimento científico se tornou um dilema gerencial, onde o ser humano e máquina passaram a se tornar partes de um todo, ou seja, além de abranger todas as partes do sistema, ambos também se tornaram peças chaves em decisões organizacionais que influenciam diretamente a segurança e desempenho do voo (ANAC,s/d).

 

1.2   Dilema Gerencial

Todas as empresas são criadas objetivando o mesmo resultado final: a obtenção de lucros. Porém, para alcançar este resultado, é necessário realizar uma administração eficiente e gerenciar todas as áreas envolvidas nesta empresa, como por exemplo, efetuar um bom gerenciamento financeiro, de segurança, de recursos humanos e etc (ANAC, s/d). Quando se pensa na organização dos processos estruturais nas empresas aéreas, observa-se um grande dilema gerencial.

O dilema gerencial pode ser definido como o planejamento de uma empresa, quanto ao que se refere a questão de onde ela deve empregar os seus recursos. Uma vez que a empresa dedique seus recursos somente ao gerenciamento de produção, ocorrerá inúmeras falhas no gerenciamento de segurança e isto aumentará vertiginosamente, o potencial de ocorrer um acidente (ANAC, s/d).

De modo oposto, uma vez que a empresa dedique seus recursos somente ao gerenciamento de segurança, ocorrerão falhas no gerenciamento de produção, elevando o potencial desta empresa decretar falência. Como apontado pela ANAC (s/d), uma análise dos recursos e dos objetivos da organização permite uma alocação equilibrada e realista dos recursos entre os objetivos de proteção e os objetivos de produção.

O produto/serviço de qualquer organização de aviação deve ser entregue com segurança, protegendo os usuários e as partes interessadas (ANAC, s/d). Desta forma a empresa poderá seguir visando seus objetivos e prestando serviços com segurança, protegendo assim, todos os seus usuários.

Figura 2 – Representação Gráfica de Dilema Gerencial com foco em falência Fonte: ANAC (2014)

 

1.3   Modelo SHEL(L)

O modelo SHEL(L) criado em 1972 por Edwards e posteriormente, modificado em 1975 por Hawkins, compreende a relação entre as pessoas – o ser humano como elemento central – e os demais componentes do contexto operacional, onde grupos e indivíduos interagem entre si (ICAO, 2013). Provedores de produtos e serviços fazem parte do sistema de aviação e tal sistema é tão complexo, ao ponto de exigir uma avaliação da contribuição humana para com a segurança, ou seja, a compreensão de como o desempenho humano pode ser afetada por uma interação múltipla e inter-relacionada a partir de seus componentes. Isso consiste em:

S (Software) – programas/processo H (Hardware) – Ferramentas

E (Environment) – Ambiente L (Liveware) – Pessoas

L (Liveware) – Outras pessoas: pessoas em torno

 

 

De acordo com o Doc. 9859 da ICAO (2013), as siglas apresentadas no modelo SHEL(L) se definem como:

Software: trata-se da relação entre o humano e os sistemas encontrados no local de trabalho que prestam o devido suporte, como por exemplo, regulamentos, manuais, lista de verificação, publicações e procedimentos operacionais padrão (SOP’s). Fazem parte deste contexto: a experiência, exatidão, formato, apresentação, vocabulário, clareza e simbologia.

Hardware: tem relação entre os humanos, equipamentos, máquinas e instalações. A interface entre humanos é referência no desempenho do contexto das operações de aviação e há uma tendência natural para se adaptar aos reajustes. Essa tendência tem praticamente o objetivo de mascarar as deficiências graves que só poderão se tornar evidentes após um acidente ocorrer.

Environment: trata-se da relação entre os humanos e os ambientes internos e externos de uma organização. Ao falar de ambiente interno, pontos importantes são levados em consideração, como por exemplo, temperatura, luz, ruído, vibração e qualidade do ar presente. Já o ambiente externo, inclui aspectos climáticos, infraestrutura e terreno. Também, são consideradas interfaces desta relação as questões psicológicas e fisiológicas, incluindo a fadiga, incertezas, doenças, questões financeiras, relacionamento conjugal e a carreira como um todo.

 

Liveware: é a relação de pessoas em seu ambiente de trabalho, como por exemplo, as tripulações, controladores de voo, mecânicos de aeronaves, engenheiros e demais funcionários da organização. É importante levar em conta essa dinâmica de relações interpessoais para que influencie positivamente o desempenho humano em suas funcionalidades. As operações de modo geral têm como foco, o gerenciamento de erros operacionais em vários domínios do segmento e por fim, a cultura organizacional tem um importante papel neste desempenho de relação interpessoal e seus aspectos.

De acordo com o modelo SHEL(L), a incompatibilidade entre as interfaces LIVEWARE e os outros quatro componentes, contribui de maneira considerável para o erro humano. A partir de então, essas considerações deverão ser avaliadas em todos os setores que compõe a aviação.

1.4   Fatores humanos

Ribeiro (2009) pontua que a aviação é um dos setores que mais se desenvolveu durante o último século. Desde o voo do primeiro aparelho mais pesado do que o ar (aeródino), diferentes áreas do conhecimento humano têm contribuído grandemente para o progresso deste setor. Tais contribuições, ocorreram não só em termos tecnológicos, mas também em aspectos relacionados à compreensão e adequação das limitações e capacidade humana. Estes avanços são de extrema importância, porque auxiliam o ser humano a lidar com as exigências impostas pelo ambiente aéreo.

A ANAC (2011) descreve que os princípios aplicáveis ao projeto – certificação, treinamento, operação e manutenção aeronáuticas – objetivam prover uma interface segura entre o componente humano e os outros componentes de um sistema, a partir da apropriada consideração do desempenho humano. Esses fatores atuam direta e indiretamente na segurança da operação, visto que, como mostrado no modelo SHEL(L), o ser humano é o elemento central do contexto.

1.5   Barreiras de defesas e métodos para o Gerenciamento da Segurança

São barreiras e métodos que auxiliam na identificação de perigos e mitigações dos riscos envolvidos nas operações; atuando diretamente no contexto organizacional com o intuito de minimizar as condições latentes e falhas ativas que possam existir no sistema.

Amora (2009) cita três barreiras de defesa que se destacam:

TECNOLOGIA: Conjunto de princípio técnico e cientifico, aplicado aos diversos ramos de atividade, como por exemplo, o GPS.

TREINAMENTO: Ato ou efeito de treinar (-se). O SGSO proporciona uma mudança de cultura que só pode ser alcançada com implantação de um programa de treinamento e capacitação em segurança operacional. O programa de treinamento e capacitação deve avaliar as atividades de todo o pessoal; identificar as posições com responsabilidades em relação a segurança, estabelecer o grau de profundidade da qualificação, de forma que, seja proporcional a participação de cada pessoa dentro do programa, como por exemplo, os simuladores de voo.

REGULAMENTO: Conjunto de normas, orientações e indicações que tem como objetivo padronizar (regular) determinadas atividades. Disposição oficial com que se explica e se facilita a execução de uma lei ou decreto.

 

A ANAC (2014) classifica três formas os métodos de gerenciamento da segurança: reativo, proativo e preditivo.

O método reativo é aquele que espera uma falha do sistema acontecer para depois corrigi-la. Responde aos acidentes ou incidentes após ao fato ocorrido.

O método proativo é aquele que identifica os potenciais riscos à segurança operacional, antes que ocorra um acidente ou incidente grave, a partir de uma análise das atividades.

O método preditivo é aquele que busca os problemas e potenciais riscos antes que apareçam e possam causar algum acidente ou incidente grave.

1.6    Condições Latentes

Em acordo com a ANAC (2014) as condições latentes consistem em circunstâncias presentes no sistema antes de ocorrer um acidente ou incidente, que se evidenciam pelo conjunto de fatores que o desencadeiam. Essas condições abrem brechas nas barreiras de defesas, que visam a identificação dos perigos e mitigação dos riscos. Por exemplo, o esquecimento de um procedimento do checklist é uma condição latente, pois afeta diretamente a segurança operacional e só ficará evidenciada após o acontecimento do incidente ou acidente.

Figura 5 – Representação gráfica de condições latentes Fonte: ANAC (2014)

1.7 Nível Aceitável de Segurança Operacional (NASO)

Como Nível Aceitável de Segurança Operacional o Comando da Aeronáutica (2009) define como a expressão dos objetivos da segurança operacional determinados pelo estado ou dos estados em questão. É uma referência para mensurar a segurança operacional no Brasil e  o desempenho do mesmo.

Segundo o Comando da Aeronáutica (2009), o NASO (Nível Aceitável de Segurança Operacional) está ligado diretamente à atividade global da aviação civil e é de responsabilidade da ANAC supervisionar. Atualmente, estabelecem-se mais de um NASO nas atividades desenvolvidas no âmbito da aviação e ao estabelecer cada um deles a ANAC avalia as seguintes competências:

• O nível de risco correspondente;
• A tolerabilidade do risco;
• O custo/benefício das melhorias para o sistema;
• A expectativa da sociedade para com o

1.8   Teoria do Queijo Suíço

De acordo com a ICAO (2013) a teoria do Queijo Suíço é um modelo desenvolvido pelo Professor James Reason e ilustra que os acidentes envolvem falhas sucessivas de múltiplos sistemas de defesa.

Essas barreiras podem ser ultrapassadas por um número de fatores possíveis, como falha de equipamento ou erros operacionais. O modelo do Queijo Suíço, diz que um sistema complexo como a aviação, é extremamente bem defendido por barreiras; falhas em pontos isolados, raramente, geram consequências em um sistema como esse. Sob tal circunstância, erro humano ou falhas ativas, a nível operacional, agem para superar as defesas inerentes ao sistema. O modelo Reason propõe que todos os acidentes incluem uma combinação de condições latentes e falhas ativas (ICAO, 2013).

1.9  Piloto em Comando

Pessoa detentora da apropriada habilitação de categoria, classe ou tipo – se aplicável – para compor a tripulação mínima para a condução de um voo; que tem a autoridade final e a responsabilidade por essa operação e pela segurança do voo; em geral, os fabricantes das aeronaves definem qual assento no posto de pilotagem foi projetado para ser ocupado pelo piloto na função PIC (pilot in command) (ANAC, 2016).

• Operação Single Pilot

O Single Pilot Resource Management (SRM) de acordo com a Federal Aviation Administration – FAA (2015) é uma filosofia utilizada na aviação que auxilia na rotina de voo, ajudando o piloto a gerenciar corretamente todos os recursos a bordo (e externos) disponíveis, antes e durante o voo, para realização de um voo seguro e bem-sucedido.

Ainda em acordo com o mesmo documento da FAA (2015) não há apenas uma tomada de decisão correta durante o voo. Cada situação merece uma análise separada pelo piloto, de acordo com a experiência, requisitos mínimos pessoais e o nível de aptidão física e mental, fatores estes, que culminarão na ideal tomada de decisão.

Possuindo essas noções, é possível aprofundar-se no tema em direção a voos mais seguros. Fazendo uma análise simples, interpretando dados de segurança e provando que ações simples, caso implementadas desde o início do treinamento, são capazes de evoluir o nível da segurança nas operações single pilot.

Pensando desta forma, é interessante introduzir o SRM partindo de uma conceituação usual, para tornar sua compreensão mais eficiente e clara: o conceito 5 P’s. Este conceito, com origem na língua inglesa, constitui: Plan, Plane, Pilot, Passengers, and Programming.

O 5 P’s faz com que o piloto tenha em mente itens básicos que devem ser planejados, executados e revisados durante o voo para inibir lapsos de atenção, esquecimentos, negligências e excesso de confiança.

Para maior compreensão, considerou-se relevante a apresentação do conceito dos 5P`s utilizando como referencial o documento da FAA de 2015.

Planejamento (Plan)

Para que qualquer operação aérea ocorra de forma bem-sucedida, é necessário um bom planejamento em diversos âmbitos, desde a meteorologia até as análises de peso e performance para o voo. Esse planejamento exige revisões constantes, tendo em vista que após a decolagem podem ocorrer mudanças nos fatores planejados.

É importante o piloto ter ciência do que vai enfrentar pelo voo, para que não seja surpreendido e para que as mudanças que ocorram, não gerem um excesso na carga de trabalho.

Avião (Plane)

O SRM engloba também a aeronave como uma extensão do ser humano, afinal, para que um voo seja bem-sucedido e confortável, é importante que o piloto conheça a máquina na qual voa. O piloto deve ter os seus manuais em mente e suas técnicas de voo aperfeiçoadas para que, mesmo sozinho, possa sair de uma eventual situação anormal da forma mais segura e breve possível.

Piloto (Pilot)

Outro ponto importante, é que o piloto esteja bem consigo mesmo, tanto no sentido físico, como no sentido psicológico; sentindo-se confortável e seguro para realizar tal voo, com seus passageiros (ou cargas) e com sua aeronave.

Esse ponto preza que o voo não seja realizado caso a aeronave não esteja em um ponto de integridade estrutural, que o piloto julgue suficiente para a realização do voo. Mesmo que tenha respaldo pelo manual para voar, neste caso, o voo não deverá ser realizado, pois a chance de um sobrecarga aumenta significativamente, para o piloto que voa sozinho.

Passageiros (Passengers)

Os passageiros são de extrema importância, quando informados sobre questões anormais, passíveis de ocorrer no voo, podem agir de maneira correta para auxiliar. Porém, adverte-se que os passageiros podem se tornar uma grande distração (caso venha a sofrer de desconforto fisiológico, tais como, ansiedade sobre o voo, por exemplo) requerendo uma atenção maior do piloto e com isso, prejudicando o seu foco, muitas vezes durante fases críticas.

Programação (Programming)

Programação é a tradução literal para Programming, porém, este último tópico aborda sobre as distrações que a tecnologia pode trazer. Mesmo sendo de grande relevância para a redução da carga de trabalho, devido as inúmeras facilidades que ela possibilita, algumas dessas tecnologias podem afetar a atenção sobre o voo, especialmente os tablets. Sendo assim, o piloto deve realizar um bom planejamento antes do voo, conforme abordados nos tópicos anteriormente, para que não prenda sua atenção demasiadamente sobre essas tecnologias, reduzindo então as chances de possíveis e letais distrações.

 

CAPÍTULO 2 – ANÁLISE DE RISCO

Para ANAC (2012) a análise de risco consiste na utilização de sistemas de informação, para identificar perigos e gerenciar riscos. Nesse processo são avaliados os riscos em graus de severidade e probabilidade, com o intuito de eliminar ou mitigar os riscos, garantindo aumento na segurança operacional.

2.1   Risco

Avaliação das consequências de um perigo expresso em probabilidade e severidade, levando em conta, a pior condição possível (ANAC, 2012). Como por exemplo:

–    Vento cruzado de 15 nós;

• Avaliação da possibilidade de o piloto não conseguir controlar a aeronave no momento do pouso ou decolagem é uma consequência desse perigo;
• Avaliação da possibilidade que o piloto não consiga controlar a aeronave em probabilidade e severidade, é um

2.2     Perigo

Ainda em acordo com o documento anterior da ANAC (2012) define-se como perigo toda e qualquer condição, objeto ou atividade que potencialmente, pode causar lesões às pessoas, danos ao equipamento ou estruturas, perda de material ou redução da habilidade de desempenhar uma determinada função. Para que seja feito a análise do perigo, são necessários quatro fundamentos básicos. São eles:

Entender os perigos

Tipos de Perigo:

1. Naturais:

Eventos meteorológicos ou climáticos (Exemplos: furacão, nevada intensa, tornado e etc.);

Condições meteorológicas adversas (Exemplos: formação de gelo, chuva forte, neve e etc.);

Eventos geofísicos (Exemplos: terremotos, atividades vulcânicas e etc.);

Condições geográficas (Exemplos: terreno montanhoso, grandes superfícies de água e etc.);

Eventos ambientais (Exemplos: incêndios, animais, infecção e etc.);

Eventos de saúde pública (Exemplos: pandemias = gripe aviária, ebola e etc.).

1. Técnicos:

 

Deficiências relacionadas com:

 

Aeronaves e componentes de aeronaves, sistemas, subsistemas e equipamentos relacionados;

Instalação de uma organização, ferramentas;

Instalações, sistemas, subsistemas e equipamentos relacionados fora da instituição.

 

1. Econômicos:

Tendências globais relacionadas à:

 

Expansão;

Recessão;

Custo do material ou equipamentos; Combustível.

 

Identificação dos Perigos

Elementos considerados de suma importância, para a identificação dos perigos:

 

Fatores de Projeto;

Procedimentos e práticas operacionais; Comunicações;

Fatores organizacionais;

Fatores do ambiente de trabalho; Fatores regulamentares; Defesas;

Desempenho humano.

 

São fontes para a identificação dos perigos:

 

Internas (análise de dados de voo, sistema de relato voluntário etc); Externas (informes de acidentes, sistema de relatos mandatórios etc); Ações (preditivas, preventivas e reativas).

Análise dos perigos

Estabelecer o perigo genérico (formulação do perigo);

Identificar os componentes específicos do perigo (equipamento das obras, pistas de pouso ou táxi interditadas);

Orientar naturalmente para as consequências específicas (aeronaves podem se chocar com equipamentos das obras, aeronaves podem entrar nas pistas de pouso ou táxi equivocadas ou interditadas).

 

Documentação dos Perigos

A importância fundamental de uma gestão apropriada da documentação é um procedimento formal para transformar dados de segurança operacional em informação relacionada com perigos. Deve ser estabelecida uma “biblioteca de segurança operacional’’ na organização.

A importância de uma padronização ajudará no acompanhamento e análise dos perigos:

Definições;

Compreensão;

Aplicação;

Reporte;

Medição;

Gestão.

2.3   Controle e Mitigação dos Riscos

Em Seminário de Gerenciamento de Segurança Operacional a ANAC (2012) definiu como medidas que eliminam o perigo potencial ou que reduzem a probabilidade ou a severidade (gravidade) do risco.

2.4    Probabilidade

Tabela 1 – Probabilidade de Evento Fonte: ANAC (2012)

2.5   Severidade

Consequências possíveis de uma situação insegura, tomando como referência a pior condição previsível (ANAC, 2012). Severidade pode ser definida em:

Materiais;

Financeiros;

Responsabilidade legal; Pessoal;

Meio ambiente;

Imagem da empresa/organização Confiança do público.

2.6   Índice de Tolerabilidade ao risco

Tabela 3 – Índice de Tolerabilidade ao Risco Fonte: ANAC (2012)Após toda e qualquer análise de probabilidade e severidade ao risco envolvido na operação, deve-se elaborar um índice de tolerabilidade que irá analisar corretamente se a operação se torna aceitável; aceitável, mas com mitigação do risco ou inaceitável por envolver um grau elevado do risco (ANAC, 2012).

CAPÍTULO 3 – ANÁLISE DE RISCO NA OPERAÇÃO SINGLE PILOT

Em acordo com os dados divulgados pelo CENIPA (2017) o maior número de acidentes ocorre nas fases de pouso e decolagem (juntas essas duas fases de voo atingem um percentual de 37,54%). Na doutrina estabelecida pelo Regulamento Brasileiro da Aviação Civil 135.100 (ANAC 2010), assim como o taxi e as aproximações, as fases de pouso e decolagem são consideradas fases críticas, por serem momentos nos quais a carga de trabalho e o nível de atenção requerido são notavelmente elevados. Quando se trata de uma operação Single Pilot fica evidente, que essas fases se tornam ainda mais críticas, por concentrarem em um único tripulante a bordo, o desenvolvimento de todas as tarefas.

Foi realizada a seguir uma análise de risco sobre as operações de voo Single Pilot a partir do levantamento dos riscos, bem como, a classificação da probabilidade de que ocorra um acidente e a severidade em caso positivo, de acordo com as tabelas divulgadas pelo documento da ANAC (2012).

3.1   Probabilidade

Com base em grande parte dos acidentes que ocorreram por conta de sobrecarga de trabalho e nível operacional ultrapassado, chegou-se à um consenso, ao elaborar uma análise de risco referente a operação Single Pilot, a definição qualitativa “remoto’’ que define como improvável, mas, é possível, que venha ocorrer (raramente) foi a que mais se enquadrou neste quesito – considerada com grau de probabilidade três.

3.2    Severidade

A segunda etapa da análise de risco é a classificação de severidade. Dentro desta etapa, analisou-se o quão sério são as consequências dos fatos ocorridos em detrimento de determinada ação. A severidade classifica-se em letras de “A” até “E”, sendo “A” consequências como destruição de equipamentos e múltiplas mortes, e “E” consequências leves. Analisando os fatos listados anteriormente neste trabalho, classificou-se a severidade da operação Single Pilot, como “B – crítico” (compreendendo lesões sérias, graves danos ao equipamento e uma redução importante nas margens de segurança operacional, dano físico ou uma carga de trabalho tal que, os operadores não podem desempenhar suas tarefas de forma precisa e completa).

• Índice de Tolerabilidade ao Risco na operação Single Pilot

Analisando a tabela de Índice de Tolerabilidade ao Risco, observa-se três regiões diferentes: Aceitável, Tolerável e Intolerável.

Com base na análise da probabilidade e severidade realizadas anteriormente, definiu- se o índice de tolerabilidade para a operação Single Pilot como 3B. Onde “3” representa como remota a probabilidade que ocorra o acidente e “B” como severidade de nível crítico. Com isso, a operação fica caracterizada na Região Tolerável, onde a operação é aceitável com mitigação do risco e pode requerer uma decisão da direção.

Tabela 4 – Análise do Índice de Tolerabilidade

Fonte: Extraído e adaptado pelos autores de ANAC (2012)

• Aplicação do Single Pilot Resource Management

Como visto anteriormente, a operação Single Pilot tem um índice de tolerabilidade 3B, que a classifica como probabilidade da ocorrência de um acidente remota e severidade (caso ocorra um acidente) crítica. O SRM não visa a redução da severidade, tendo em vista que não se consegue alterar as consequências de um acidente, mas sim, a redução da probabilidade de sua ocorrência. Abaixo foram listadas algumas práticas, que servem como medidas de segurança:

• Realizando um bom planejamento e mantendo-o atualizado e em acordo com as condições presentes no decorrer do voo, o piloto inibe surpresas e mantem um nível aceitável de carga de trabalho;

 

• Tendo atenção com itens de inspeção pré-voo, ciência das manutenções, não negligenciando itens da manutenção preventiva, o nível de segurança é, naturalmente, elevado;
• Fazendo reflexões antes, durante e após o voo, se auto indagando a respeito da segurança de sua operação; o piloto mitiga perigos psicológicos em sua operação;
• Uma boa relação com os passageiros, para que tenham confiança no piloto (e vice-versa), é de extrema importância, não só para um ambiente favorável ao voo, mas também para que o piloto possa tomar decisões sem sofrer influências externas que possam afetar a segurança do voo;
• Utilizando equipamentos externos a aeronave, como tablets, é possível centralizar diversos documentos em um só lugar e reduzir, por exemplo, o tempo de pesquisa de cartas aéreas. Gerenciando corretamente o seu uso, para que não se torne uma distração, obtém-se um excelente back-up em caso de uma inesperada perda dos instrumentos de navegação.

De acordo com os dados analisados neste artigo sobre a operação Single Pilot, concluiu-se que esta é uma operação segura, porém, requer um nível de atenção elevado do tripulante. Portanto, considerando a possibilidade de que se todos os tripulantes que operam aeronaves Single Pilot fossem submetidos ao treinamento de Single Pilot Resource Management, seria possível, diminuir a probabilidade do risco desta operação, que seria definida então como nível “2 – Improvável – Bastante improvável que ocorra (Não se tem notícias de que tem ocorrido)”.

 

Tabela 5 – Análise do Índice de Tolerabilidade pós Single Pilot Resource Management Fonte: Extraído e adaptado pelos autores de ANAC (2012)

 

É válido ressaltar, que um voo seguro é uma junção de vários fatores. A operação Single Pilot sendo atrelada ao SRM, automação e tecnologia das aeronaves se torna um procedimento com alto grau de eficiência. A tecnologia por si só, como já citado, pode confundir o piloto, inundando o cockpit de recursos que podem se tornar uma distração e não um auxílio.

O SRM aumenta a segurança e reduz os níveis de risco, apenas organizando e doutrinando a operação, tendo em vista, que a operação aérea, principalmente, com apenas um piloto, envolve muitos itens passíveis de esquecimento, além do próprio ato de conduzir a aeronave, que por si só, já é desafiador. Além do aqui exposto, o conceito do SRM atesta que a união do homem e a máquina, com um grau elevado de entendimento e interatividade, torna as atividades simples, em atividades mais eficientes; e as atividades complexas, mais seguras.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

  O presente artigo estabeleceu uma breve exposição dos principais conceitos relacionados ao Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO), demonstrando seu objetivo de redução do risco de lesões às pessoas (ou danos aos bens); atingindo um nível considerado como aceitável.

Para que uma empresa possa atingir este objetivo, é necessário o cumprimento de alguns conceitos, como por exemplo, a mudança no modo de ação, tornando-se preventivo/preditivo ao invés de reativo; o envolvimento de todas as áreas da empresa, abrangendo desde o cargo mais alto, até o mais baixo; administrar corretamente o dilema gerencial.

O modelo SHEL(L) que compreende o ser humano como elemento central, tem grande influência nas operações aéreas, principalmente, quando se trata de uma operação single pilot, é de suma importância o cumprimento das três barreiras de segurança operacional (treinamento, tecnologia e regulamento) para que uma operação possa ser realizada com sucesso, sem imprevistos ou incidentes que possam ocasionar prejuízos ou danos maiores à empresa ou pessoas. Embora sempre se faça necessário, trabalhar de modo reativo, vale reforçar, que toda empresa aérea devidamente qualificada e padronizada, deve trabalhar com foco nos métodos preventivo e preditivo, ou seja, identificando e buscando possíveis condições latentes existentes no sistema ou operações que possam ocasionar algum dano. Deste modo, pode-se evitar que as operações aéreas possam ser interrompidas por fatores operacionais, fisiológicos ou materiais.

Além de todos esses métodos de trabalho para evitar um possível acidente, o NASO (Nível Aceitável de Segurança Operacional) está ligado diretamente à prevenção de toda e qualquer operação, identificando o nível do risco correspondente, a tolerabilidade desse risco, o custo/benefício das melhorias para o sistema e a expectativa da sociedade com este sistema.

Tendo em vista o aqui exposto, à análise de risco foi feita para identificar o índice de tolerabilidade ao risco, para saber se a operação poderia ou não ser realizada. Notou-se que em uma operação Single Pilot o índice de probabilidade Remoto (Improvável, é possível que venha a ocorrer), com um índice de severidade “Critico” (Graves danos ao equipamento e lesões sérias), ficando em com um índice de tolerabilidade na região tolerável 1 (amarelo), aceitável com mitigação de risco.

Por fim, feita a análise de risco com a aplicação do SRM, constatou-se a diminuição no índice de tolerabilidade na operação, ficando na região tolerável de gerenciamento de risco, porém, com o índice de probabilidade para “Improvável” (bastante improvável que ocorra).

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