Transporte de Carga em Táxi Aéreo: mais mobilidade e lucratividade

Transporte de Carga em Táxi Aéreo: mais mobilidade e lucratividade

Autor: Ismael José Rech
Orientadora: Prof. Esp. Tammyse Araújo da Silva
Trabalho de conclusão de curso – TCC
Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica de Goiás – PUC GO

RESUMO: Devido aos intensos intercâmbios comerciais, o avião se fez importante ferramenta para conexão entre pontos de consumo. Correspondente à rápida produção industrial, necessidade de urgência nas entregas e segurança no transporte, a agilidade e pontualidade encontradas nas aeronaves tornou-se quesito indispensável para uma logística de qualidade no transporte de produtos manufaturados. Os operadores logísticos buscam reduzir custos a partir de uma cadeia de suprimentos adequada para a necessidade de cada cliente. A matriz de transporte está diretamente ligada ao progresso de um país, proporcionando integração entre pessoas e produtos, tornando possível a acessibilidade e comunicação entre diversos setores. Desta maneira, um país torna-se mais competitivo à medida que sua estrutura viária atenda a necessidade de escoamento de sua produção. Por apresentar elevado efeito sobre a atividade econômica, o transporte aéreo proporciona às regiões atendidas maior possibilidade de realização de negócios e serviços, o que contribui para o crescimento sustentável e o acréscimo de oportunidades de trabalho e da qualidade de vida. Desta forma o transporte aéreo é viável e tem demanda em regiões onde não seja excessivamente exposto a outros modais substitutos e/ou onde existam consumidores demasiadamente preocupados com o tempo de transporte em número suficiente a dar viabilidade econômica a atividade, ou seja, consumidores que estejam dispostos e optem pelo transporte aéreo pela sua agilidade e velocidade, a fim de minimizar o tempo em trânsito. Sendo assim apresenta-se de fundamental importância o táxi aéreo que utiliza aeronaves para prover transporte de ponto a ponto segundo a demanda, e pode servir como um modo de transporte alternativo.

Palavras Chave: Matriz de Transporte; Logística; Táxi Aéreo; Integração

ABSTRACT: Due to intense commercial exchanges, the airplane became an important tool for connecting consumption points. Corresponding to the fast industrial production, urgent delivery requirements and transportation safety, the agility and punctuality found in aircraft has become an indispensable item for quality logistics in the transport of manufactured products. Logistics operators seek to reduce costs from a supply chain appropriate to each customer’s need. The transport matrix is directly linked to the progress of a country, providing integration between people and products, enabling accessibility and communication between different sectors. In this way it is perceived that a country becomes more competitive as its structure meets the need to dispose of its production. Because it has a high effect on economic activity, air transportation provides the regions served with a greater possibility of doing business and services, which contributes to sustainable growth and the increase of job opportunities and quality of life. In this way air transport is viable and has demand in regions where it is not excessively exposed to other substitutes modes of transportation and / or where there are consumers who are too worried with the transport time in sufficient numbers to give economic viability to the activity, that is, consumers who are willing and opt for air travel for its agility and speed, in order to minimize transit time. Thus, air taxi are of fundamental importance to provide point-to- point transportation according to demand, and can serve as an alternative mode of transportation.

Keywords: Transport Matrix; Logistics; Air Taxi; Integration

INTRODUÇÃO

 O uso de aeronaves no transporte de carga é bastante útil em localidades com difícil acesso ou em casos que a carga detenha alto valor ou urgência na entrega. No Brasil, devido a sua vasta extensão territorial, a aviação tornou-se o elemento que possibilita o deslocamento de maneira rápida e eficiente. À medida que se difundem as modernizações pelo País, mais parcelas do território passam a ser adicionadas à lógica corporativa da economia global. O avião desempenha importante papel de viabilizador desses processos promovendo a aceleração do fluxo das mercadorias entre as localidades. Neste cenário, alavanca-se o poder do táxi aéreo na integração ponto a ponto.

A pesquisa objetiva explorar a importância do modal aéreo para a retirada de produtos manufaturados das indústrias que necessitem de agilidade nas entregas e segurança no transporte das cargas com elevado valor agregado. Pretende-se verificar a relevância do transporte de cargas pelo táxi aéreo, ao identificar que sua maior utilização poderá auxiliar a reduzir os tempos e custos necessários ao transporte de mercadorias, inserindo tais produtos no mercado com maior competitividade.

A pesquisa, calcada em revisão de literatura sobre o assunto, revisitou artigos (10), dissertações (2), monografia (1), livros (1) e organizações do setor como a Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Entre as instituições utilizadas nas pesquisas estão a Universidade de Brasília, a Unicamp, a Universidade Federal do Ceará, além de websites específicos e regulamentos nacionais e estrangeiros.

A estrutura do trabalho sustenta-se em cinco seções. A primeira contextualiza a indústria da manufatura ao longo dos anos e o papel do avião na sua distribuição. A segunda seção apresenta o conceito de logística e a sua atividade fim. A terceira versa sobre a matriz de transportes, com o intuito de identificar suas modalidades e refletir a respeito da atuação destas no cenário brasileiro. A seção seguinte destaca o transporte por carga aérea e sua viabilidade para o Brasil. A última, discute os resultados da literatura exposta a fim de verificar a possibilidade do modal aéreo como transporte alternativo de carga ponto a ponto.

O tema se justifica porque países com extensão territorial, por vezes, apresentam discrepâncias regionais na distribuição de carga. Acerca das mercadorias, seu custo e seu tempo para localidades remotas aos grandes centros urbanos finda elevado, além disso, em muitas regiões longínquas sequer são abastecidas de mercadorias. Se houvesse maneira de diminuir as diferenças regionais, sob a ótica da repartição de carga, muitas localidades poderiam se desenvolver visto que teriam maior movimentação econômica. Em consequência, grandes cidades diminuiriam o número de migrações advindas de locais menos abastados do País e marginalizados pelo poder público.

1   INDÚSTRIAS DE MANUFATURA

Ao longo da história da manufatura muitas ideias e sistemas foram aceitos e utilizados como meios para aperfeiçoar e maximizar a produção. Segundo  Godinho Filho (2005) acredita-se que esses sistemas podem ser analisados e utilizados em conjunto, adequando-os à empregabilidade de cada empresa para facilitar seus processos produtivos. O objetivo é eliminar qualquer função desnecessária que gere despesas indiretas, que não acrescentem valor para a empresa e que impeçam melhor produtividade (ELIAS, 2005).

O modelo de fábrica como local que agrega todas as linhas de  processamento – desenho, projeto, corte, montagem, pintura etc. – tornou-se obsoleto e as fábricas passaram a ser linhas de montagem especializadas. As empresas recebem partes de componentes para montá-los e transformá-los em conjuntos mais complexos, a serem enviados para outras unidades da cadeia produtiva ou em produto final a ser encaminhado a seus distribuidores, podendo essas outras unidades ou distribuidores estarem localizadas fisicamente em outra região, país ou continente. A partir disto, nota-se que é de fundamental importância uma logística adequada de transporte dos produtos (BARROS, 2007).

Segundo Barros (2007) parte significativa da indústria brasileira se mantém profundamente dependente de produtos importados para o abastecimento de suas linhas de montagem ou modernização de seus sistemas produtivos, principalmente segmentos com maior teor tecnológico, como aeronáutico, farmacêutico, químico, automotivo, telecomunicações e eletroeletrônicos em geral. Portanto, a operação logística eficiente é vital tanto para a transferência de insumos de maior valor agregado, quanto para a entrada dos produtos manufaturados no mercado.

É justamente nesse ponto que a agilidade do avião se apresenta como importante recurso para o mercado brasileiro, em função da rapidez, confiabilidade, previsibilidade e capacidade de reduzir distâncias e integrar mercados. As mercadorias transportadas pelo modal aéreo são as mais variadas, com produtos de vários segmentos. As principais cargas com vocação para este tipo de transporte, em geral, são de alto valor agregado, perecíveis e/ou com urgência de entrega, (BARROS, 2007).

Graças ao desenvolvimento tecnológico alcançado pela indústria aeronáutica, melhorias aerodinâmicas, acréscimo do motor a jato e avanços nas tecnologias de navegação, o avião tornou-se importante meio de transporte de passageiros e mercadorias com segurança e agilidade. Isso permite que a aviação civil apoie o desenvolvimento político, social e econômico de regiões antes inacessíveis, de modo que o transporte aéreo tem a característica de ampliar o intercâmbio comercial e tecnológico, aumentar as atividades de produção e contribuir para a criação de riquezas e para o progresso (BARROS, 2007).

Barros (2007) ainda complementa que dentro do cenário de constante e intenso intercâmbio comercial, a aviação passou a interagir de forma dinâmica com diversas cadeias ligadas às empresas. No Brasil, o transporte aéreo ainda apresenta números bastante modestos, as companhias vivem em constante ameaça de uma economia desfavorável a aquisição de seus equipamentos e sofrem com a localização geográfica do País, longe dos principais eixos econômicos. Para o desenvolvimento do transporte aéreo é necessário a evolução da infraestrutura e dos auxílios a navegação, para que o serviço seja prestado com mais eficiência.

2   LOGÍSTICA

Segundo Restrepo (2010) macro processos organizacionais seguem por todas as partes envolvidas na manufatura de maneira direta ou indireta em virtude da satisfação do cliente. Esses processos incluem não somente o fabricante e o provedor, mas também, transportadores, armazenadores, vendedores e toda a cadeia. É um conjunto de processos que se combinam, voltados para atender às necessidades que um cliente tem de determinado produto.

O objetivo de uma cadeia de suprimentos é aumentar a rentabilidade entre os lucros e os custos totais. Para qualquer rede desta natureza existe uma só fonte de lucros: o cliente, e pode englobar várias etapas que incluem provedores, fabricantes e distribuidores (RESTREPO, 2010).

Restrepo (2010) confirma que o planejamento estratégico é um processo sequencial que visa desenvolver e projetar a empresa em um ambiente turbulento, veloz, exigente e violento de concorrência. Para poder se manter no desafio de competir nos mercados, as empresas, devem se adaptar e interagir de maneira harmônica com o entorno. O processo de formulação de estratégias precisa passar por um conjunto de passos mediante os quais a organização analisa seu passado, o presente e suas perspectivas futuras.

A capacidade de uma cadeia de suprimentos está relacionada com os custos que implicam na aptidão de resposta. Para corresponder a uma classe mais ampla de demanda deve-se ampliar a capacidade da rede de fornecimento, o que eleva também os custos. Estas duas variáveis devem ser altamente analisadas para se obter equilíbrio entre o potencial de resposta da corrente de suprimentos versus custo. Para alcançar o ajuste perfeito entre a estratégia corporativa e a estratégia da rede de provisão, se parte da identificação das necessidades dos clientes e da segurança de que tal corrente é capaz de suprir a demanda em tempo, qualidade e custos competitivos (RESTREPO, 2010).

Segundo Riveros (2009) os operadores logísticos são de fundamental importância para a indústria, porque tem a missão de projetar, planejar e executar todas as funções relacionadas ao transporte, abastecimento e armazenamento de carga. Eles oferecem soluções que vão desde o início até o final do ciclo logístico do transporte e não se limitam ao provimento de serviços isolados, mas participam de todo o ciclo.

O principal objetivo da logística é reduzir os custos ao cliente e proporcionar capacidade adicional quando as circunstâncias assim exigirem evitando investimentos desnecessários. Por isso, a meta final dos operadores logísticos é aumentar valor agregado dos produtos a seus diferentes clientes oferecendo soluções que incluam todos os serviços associados à distribuição e à logística empresarial com qualidade e eficiência (RIVEROS, 2009).

Para Colavite (2015) a logística na qual o transporte é seu principal componente, é vista como a última forma para a redução de custos na empresa. Nesse sentido, para obter menor custo na produção é necessário uma ótima administração da logística, e essa possível redução irá refletir também na satisfação dos clientes.

A logística pode ser definida como parte da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla o fluxo e estocagem de bens, serviços e informações relacionadas, desde sua origem até seus pontos de consumo para atender as necessidades dos consumidores. Portanto, para que se tenha um bom planeamento logístico com intuito de que haja um eficiente escoamento da produção é necessário que tenhamos uma excelente matriz de transportes, afim de que esse fluxo seja viável e competitivo (COLAVITE, 2015).

3   MATRIZ DE TRANSPORTES

O setor de transportes está diretamente ligado ao progresso de um país, proporcionando acesso entre pessoas e produtos, o que, de forma econômica, permite a acessibilidade e comunicação entre diversos setores. Desta maneira, uma nação fica mais competitiva à medida que sua infraestrutura viária atende às necessidades de suprimento de insumos e escoamento de sua produção (COLAVITE, 2015).

De acordo com Colavite (2015) o comércio entre distintas regiões é explicado pelas diferenças existentes e limitações setoriais, como clima, localização, níveis de produção, mão de obra, dentre outros fatores. Nenhuma localidade é autossuficiente, portanto, com a globalização, o crescimento das relações comerciais e da competitividade das empresas é inevitável, e a estrutura logística de um país é essencial para a prestação de serviços de qualidade com custos competitivos.

Erhart (2006) complementa que para quem trabalha com comércio no Brasil as maiores dificuldades de crescimento estão ligadas aos entraves internos, principalmente no que se refere à infraestrutura de transportes, o que acarreta limitações para o crescimento e expansão da economia. Os problemas estruturais comprometem a eficiência operacional, tornando-se uma dificuldade para o crescimento econômico e social do País.

Com a ineficiência dos transportes, o Brasil acaba desperdiçando bilhões de reais. Entre as principais causas do problema no setor estão as enormes deficiências na regulação, as políticas governamentais de investimento e, também, a distorção na matriz dos transportes, acarretando significativa perda econômica e de competitividade, refletindo no custo Brasil (ERHART, 2006).

Sem um sistema de transportes, os produtos não chegariam até seus consumidores, as indústrias não teriam acesso a insumos e não escoariam sua produção. É uma esfera que viabiliza os outros setores da economia. Se ele for ineficiente causará perda de competitividade das empresas nacionais frente às estrangeiras de países com um sistema de transporte mais eficiente (ERHART, 2006).

No Brasil são cinco os modais de transporte mais utilizados: rodoviário, ferroviário, hidroviário, dutoviário e aeroviário. Cada qual com suas particularidades e características especificas na operação, contam com custos diferentes, de maneira que cada um é mais adequado a cada tipo de carga. O desequilíbrio no uso de diferentes modais é prejudicial ao País, pois, atrapalha o escoamento, com perdas entre a origem e o destino do produto, o que gera elevados prejuízos (COLAVITE, 2015).

A distribuição das modalidades de transportes atuantes no Brasil, segue o percentual disponibilizado pela CNT (2016), se considerado somente toneladas por quilômetro útil (TKU), o transporte rodoviário tem a maior participação, com 61,1%, seguido pelo ferroviário com 20,7%, o hidroviário com 13,6%, o dutoviário com 4,2% e o aéreo com 0,4%. Fica evidente a disparidade entre os setores. A seguir, distinções entre os modais no Brasil.

O transporte rodoviário tem como característica a flexibilidade operacional, com poucas restrições de acesso, que só se ocorrem por questões de segurança operacional ou topografia. Apresenta também diminuto valor dos fretes devido a relativa baixa taxa de manutenção e renovação da frota, com possíveis carregamentos excessivos e elevadas jornadas de trabalho (COLAVITE, 2015).

Colavite (2015) afirma que o transporte ferroviário foi historicamente importante contribuinte para o desenvolvimento do País. Possui elevada capacidade de carga com eficiência energética, baixo custo de manutenção e é ideal para  longas distâncias. Todavia, é bastante lento em função de suas operações de carga e descarga, tem alto custo de implantação e baixa flexibilidade e integração entre cidades e estados.

O transporte hidroviário faz uso de rios, lagos e oceanos para conduzir pessoas e cargas. O Brasil possui mais de 40 mil quilômetros de vias  potencialmente navegáveis e 8 mil quilômetros de costa com o oceano Atlântico. De todos os modais é o que expressa menor custo, é menos poluente, possui maior capacidade de carga, baixo custo de manutenção e maior vida útil (COLAVITE, 2015)

Sobre o transporte dutoviário, sistema de tubos ou cilindros, previamente preparados, formando uma linha chamada de dutovia, Vaz (2005) afirma que este é o modal de funcionamento 24 horas por dia e a variância no tempo de condução é mínima. Em contrapartida, é o modal que apresenta menor velocidade e capacidade, uma vez que transporta pequena variedade de produtos, em geral, graneis por gravidade ou pressão mecânica.

Em termos de velocidade o transporte aéreo é o mais célere, e se for considerado o tempo de entrega, os benefícios deste modal são ainda mais perceptíveis a longas distâncias. Com tamanhos e pesos das cargas limitadas, transporta normalmente aquelas com elevado valor agregado e com exigência de rapidez na entrega. É a maneira que apresenta maior proporção de custos variáveis diretos com combustíveis, lubrificantes, materiais de reposição e necessita de elevados investimentos com arrendamento mercantil ou compra de aeronaves (WANKE, 2006).

4   CARGA AÉREA

Diferente do mercado do transporte aéreo de passageiros, a demanda do de cargas, regulado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) nos artigos 235 a 245, tem uma variação difícil de ser calculada, do ponto de vista estatístico. Daí serem os dados a seu respeito menos acurados. Entre as prováveis razões da dificuldade de tratamento estatístico desse setor estão a mais intensa concorrência com modais de transporte de superfície pelas suas mudanças de preços relativos, a existência de um maior número de segmentos a serem transportados – fardo industrial, dos setores produtivos e de serviços e seus subsegmentos, entre outros – e a grande difusão de preços dessas mercadorias (ABEAR, 2014).

Conforme o Panorama 2014 da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), o dimensionamento do mercado de cargas é feito tanto em toneladas- quilômetros transportados como em termos de toneladas embarcadas. As duas abordagens permitem ângulos diferentes de visualização do setor, além de melhorar a qualidade das previsões de demanda. Observa-se que a demanda do transporte aéreo de cargas não é significativamente sensível a preços em se tratando de distâncias mais amplas, nas quais o transporte por superfície não é competitivo no Brasil, em função da falta de infraestrutura em alguns pontos e da demora para o destino em consequência das dimensões do País. Os porões das aeronaves brasileiras em voos domésticos tem sua utilização em cerca de um quarto de sua capacidade, o que sugere que os preços praticados são muito altos, e se assim for, pode residir aí uma oportunidade inexplorada de redução de custos com maior ocupação dos porões das aeronaves.

Oliveira (2008) complementa que o transporte aéreo é fundamental no desenvolvimento e integração de qualquer país ou região, prestando serviços a regiões remotas e de fronteiras. Este valor é ainda mais visível em países como o Brasil, que depende da integração entre as regiões para um desenvolvimento econômico sustentável e equilibrado ao longo do território nacional, sem que uma região sustente a outra.

Por apresentar relevante efeito sobre a atividade econômica, o transporte aéreo proporciona às regiões atendidas maior oportunidade de realização de negócios e serviços, o que contribui para o crescimento sustentável e o acréscimo de oportunidades de trabalho e da qualidade de vida. No Brasil, os mais de 8.000.000 Km2 de área territorial e mais de cinco mil municípios, por si só evidenciam a importância da aviação para a integração nacional (OLIVEIRA, 2008).

Algo que decorre das operações em curtas distâncias de voo, é que a exposição a modais substitutos para a realização da viagem aumenta. Havendo possibilidade de se percorrer o mesmo trajeto por ferrovias, rodovias ou hidrovias, todos estes modais passam a rivalizar com o transporte aéreo. Mediante este fato, os consumidores do transporte aéreo avaliam sua propensão de uso partindo do julgamento de qual modal utilizar em caso de necessidade de transporte (BETTINI, 2007).

Dessa forma, Bettini (2007) afirma que o transporte aéreo regional é viável e tem demanda em dois contextos: operar em regiões onde não haja elevada exposição a outros modais substitutos e/ou onde exista consumidores demasiadamente preocupados com o tempo de transporte em número suficiente a viabilizar economicamente a atividade, ou seja, consumidores que estejam dispostos e optem pelo transporte aéreo pela sua agilidade e velocidade, a fim de minimizar o tempo em trânsito.

Oliveira (2008) identifica que a falta de regras claras para definir horizontes e decisões de investimentos em longo prazo, baixo poder de barganha em compras, contratações, encomendas das companhias aéreas regionais, alto custo e dificuldades logísticas em relação ao querosene de aviação (QAV), condutas competitivas predatórias por parte das grandes empresas e dificuldades de acesso a crédito e ao mercado de capital, são fatores restritivos da competitividade das empresas aéreas regionais.

A luz de uma abordagem econômica, a aviação regional apresenta certos custos fixos e variáveis, avaliados em relação ao nível de produção com que a empresa opta por operar em um período de análise. O custo com combustível é um exemplo de variável, pois depende da quantidade de passageiro/carga por quilômetro que a empresa alcança em suas operações. Já os salários e encargos da alta direção são exemplos de custos fixos, pois, independem do nível produtivo da empresa. A aviação regional tem dificuldades para repartir custos fixos por passageiro/carga por quilômetro voado, pois em operações interioranas muitas vezes não consegue alcançar densidade de trafego suficiente para cobrir o valor da operação, portanto, apresenta condições de ocupar uma situação desconfortável de custos operacionais médios devido à dificuldade de dividir o valor da operação entre passageiros/carga e obter lucro (OLIVEIRA 2008).

Para Bettini (2007), algo bastante difundido é o transporte de cargas em voos de passageiros, porém, o transporte de carga paga é uma prática pouco comum na aviação regional, principalmente devido ao preço do combustível. As empresas preferem transportar combustível suficiente para diversos trechos do voo se o seu preço for superior nas escalas intermediárias da rota. Em função do peso de decolagem das aeronaves, as companhias devem escolher entre o transporte de carga paga e arrecadar receita ou entre transportar combustível e poupar um gasto adicional.

As empresas aéreas regionais são afetadas principalmente pelo valor dos combustíveis e pela precária infraestrutura de alguns aeroportos interioranos. Esses problemas são agravados na região norte do País, onde o custo do transporte dos combustíveis para os postos de abastecimento é elevado e os aeroportos locais, eventualmente geridos por empresas municipais, podem não ter recursos financeiros para execução de serviços de manutenção e melhorias de suas instalações (BETTINI, 2007).

Demant (2011) diz que a infraestrutura pode representar uma barreira à entrada em mercados regionais ao aumentar os custos associados a ofertas de  rotas nestes mercados ou tornar a entrada inviável como, por exemplo, em pistas demasiadamente curtas, terminais limitados, restrição de horário em operação diurna devido à falta de balizamento para pouso noturno. Quando precária, ela pode reduzir significativamente a oferta de voos em rotas regionais, agindo como aspecto restritivo nas escolhas estratégicas das empresas em mercados não convencionais.

Neste contexto, é importante destacar um segmento da aviação que, em função de suas características, comporta a questão de transporte de cargas, o táxi aéreo. Suas operações, normalmente apoiadas em aeronaves de pequeno porte, não tem horário nem itinerário fixo, pois, dependem da demanda, atuam até em pistas não pavimentadas, permitem as ligações ponto a ponto e as complementares dos voos regulares (GALLO, 2006).

Refletindo sobre a dificuldade econômica da operação regional em localidades com baixa densidade de tráfego, Gallo (2006) complementa que em lugares onde a demanda por fluxo aéreo regular é baixa, o táxi aéreo serve rotas descobertas pelas linhas regulares e é de extrema importância, pois ganha valor a sua possibilidade de atender aos usuários em qualquer horário, se destacando para a integração regional.

Acerca do sistema de transporte aéreo, observa-se a promoção de uma fluidez econômica no território brasileiro que interliga pontos econômicos que tem, muitas vezes, sua lógica voltada para a economia global, e essa fluidez se ocorre com o auxílio do táxi aéreo cuja possibilidade de ação se faz em qualquer ponto e a qualquer momento (GALLO, 2006).

5   DISCUSSÃO DE RESULTADOS

Elias (2005) afirma que no processo de manufatura atual estão difusas  em várias filosofias de construção e montagem na linha de produção, para que não haja a geração de estoques ou a parada da produção. Desta forma se elimina desperdícios e despesas indiretas que não acrescentem valor no processo de fabricação. Esta agilidade adquirida na produção não pode ser barrada pela demora da chegada dos produtos manufaturados até os pontos de consumo.

Elias (2005) complementa ainda que para que os processos sejam atendidos nos momentos corretos é necessário o estabelecimento de fortes parcerias com os fornecedores e consumidores, de tal forma que a empresa seja abastecida com produto, quantidade e prazos exatos, e haja saída destes em tempo hábil, chegando ao consumidor sem atrasos nas entregas e nas vendas.

Riveros (2009) ressalta que o suprimento ágil dos produtos manufaturados necessários ao consumidor só pode ser atendido por um sistema de logística eficiente cuja atividade fim seja a de aumentar a rentabilidade entre os lucros e os custos totais. Os agentes logísticos oferecem soluções que vão desde o início até o final dos translados, buscando reduzir custos e evitar investimentos desnecessários com transporte.

Como afirmado por Erhart (2006), um dos maiores contratempos para quem trabalha com comércio no Brasil está ligado aos entraves internos, principalmente na infraestrutura de transportes. Os problemas estruturais comprometem a eficiência operacional e dificultam o acesso ponto a ponto como é a chegada dos produtos fabricados até sua área de comércio. Inviabilizando a existência de um sistema de logística eficiente e dificultando a rentabilidade do sistema buscado por seus operadores.

Gallo (2006) diz que por meio do transporte aéreo pontos da economia brasileira são interligados, o que proporciona uma fluidez econômica no território. Essa fluidez se dá principalmente por meio do táxi aéreo, em função de sua possibilidade de ação em qualquer ponto e em qualquer momento, o que pode ser uma alternativa para operadores logísticos alcançarem a eficiência operacional e a rentabilidade desejada.

Archer (2012) elucida que o táxi aéreo pode servir como um modo de transporte alternativo. Assim, ele promove a possibilidade de atender a precisão de acesso das indústrias ao consumidor dependendo da demanda, pois poderá solicitar o uso das aeronaves quando for adequado, principalmente na questão de tempo hábil da entrega.

Aeronaves de pequeno porte e com razoável capacidade de carga como  o Cessna Caravan 208B, em sua versão de carga, com um custo operacional de aproximadamente R$3500,00 tem seu uso bastante difundido entre empresas que prestam o serviço de táxi aéreo e podem atender a demanda por transporte dos produtos manufaturados para pontos de comércio (CESSNA AIRCRAFT COMPANY, 2008).

O modelo monomotor de asa alta, designado para operações gerais, em sua versão de carga, atinge cerca de 300 quilômetros por hora em voo de cruzeiro e tem um raio de alcance de aproximadamente 1.990 quilômetros. A aeronave tem capacidade de transporte de 1.860 quilos de carga útil, o que permite se tornar uma importante alternativa de meio de transporte para o cumprimento dos prazos corretos de entregas (CESSNA AIRCRAFT COMPANY, 2008).

Desta forma, a aeronave tem capacidade de atender pontos em menor tempo que veículos terrestres. Ela pode operar até mesmo em pistas não pavimentadas, este avião proporciona uma viagem rápida e a entrega é feita próximo ao ponto de consumo (CESSNA AIRCRAFT COMPANY, 2008). De acordo com a figura 1, a velocidade de atendimento do táxi aéreo se torna notável se comparada com veículos terrestres e com isso consegue atingir os prazos corretos de entrega necessários aos consumidores (ARCHER, 2012).

transporte de carga em táxi aéreo

Figura 1: Composição da viagem (Adaptado de ARCHER, 2012).

 

CONSIDERAÇÕES FINAIS

 Por meio de filosofias de processamento e montagem, as indústrias de manufatura passaram a ter uma produção muito acelerada dos seus produtos, principalmente em segmentos com alto teor tecnológico, que normalmente também possuem elevado valor monetário agregado. O lucro requer que o dinamismo da produção seja compatível com a rapidez de seu escoamento.

É justamente neste célere escoamento de produtos até os pontos de consumo que a agilidade e confiança do transporte aéreo se encaixam, pois, permite transportar bens com alto valor agregado ou aqueles com necessidade de urgência na entrega, tais como vacinas, órgãos para transplante entre outros. É confiável, em consequência, economiza com serviços destinados à segurança do translado da carga, já que esta não precisa ser escoltada.

Para que os processos produtivos e os comerciais estejam engrenados é imprescindível uma cadeia logística adequada, onde a agilidade do avião não seja barrada pela pouca rapidez de outros modais. Todos os modais de superfície devem estar articulados a uma infraestrutura apropriada para que haja comunicação entre eles e a carga desembarcada das aeronaves, só assim, a mercadoria chegará ao seu destino em tempo hábil.

Nas dimensões territoriais brasileiras, a utilização de aeronaves para a condução de carga, reduz o tempo de transporte entre pontos afastados, e, por outro lado, reduz as diferenças entre as regiões que são atendidas, proporcionando não somente a troca de mercadorias, mas uma integração econômica e cultural.

A pesquisa também aponta que a dificuldade de conexão entre as regiões brasileiras seria atenuada se houvesse investimentos em infraestrutura  aeroportuária para possibilitar operações em qualquer horário e em condições meteorológicas adversas. Também seria relevante para o setor se o preço dos combustíveis fosse padronizado nos Estados, tendo igualdade na cobrança de impostos estaduais, isto, desestimularia a prática do tankering nas aeronaves e viabilizaria o transporte de mais peso a bordo.

O estudo confirmou a relevância do uso do transporte aéreo para integração regional e para o translado ágil de cargas adequadas a este tipo de transporte. Tal importância é acentuada em locais afastados de grandes centros e que não contam com atendimento por meio do transporte aéreo regular. Uma reflexão sobre a infraestrutura de apoio perpassa em simples obras de pistas para pouso em condições operacionais. Qualquer região pode ser atendida pelas empresas de transporte aéreo, principalmente, as de táxi aéreo.

Apesar de todas as qualidades demonstradas na pesquisa para o transporte de carga em táxi aéreo, há de se ressaltar que o material a ser transportado repercutirá para o lucro da empresa quando estiver associado a alto valor agregado ou à urgência. Por outro lado, se o translado for, dependendo da carga, de pouco volume, este resultará na inviabilidade financeira vez que o cálculo praticado no mercado é por peso.

A área de pesquisas na aviação civil e relativamente nova, por isso, levantamentos científicos conseguem expressar algumas das fragilidades do setor que ainda carecem de soluções. Este estudo evidenciou as questões inerentes aos distanciamentos geográficos na distribuição de cargas e discussões futuras podem advir dos resultados obtidos, principalmente, aquelas referentes à infraestrutura aeroportuária das regiões menos abastadas do Brasil.

REFERÊNCIAS

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Daniel Passaglia Daniel Passaglia