Projeto da nova TMA SP
A princípio, o projeto da nova TMA São Paulo NEO, que entrou em vigor no dia 20 de maio de 2021, consiste em reestruturar todo o espaço aéreo da Terminal São Paulo com prioridade para os aeroportos que têm maior fluxo de tráfego e que têm operação IFR, fundamentados na concepção de Navegação Baseada em Performance (PBN, ou Performance Based Navigation).
A Terminal de São Paulo é a maior e a mais movimentada da América Latina, e devido ao crescimento contínuo de tráfego houve a necessidade da elaboração de um novo espaço aéreo.
Essa reforma traz benefícios para todo o tipo de aviação, desde a de pequeno porte até a comercial como: a maior eficiência no consumo de combustível; menor nível de ruídos para pessoas que estão no solo; redução da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo; a comunicação mais direta dos pilotos, entre outros.
Como este artigo sobre a Nova TMA São Paulo está estruturado?
- Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste – CRCEA-SE
- Quais foram as mudanças para voos VFR na nova TMA SP?
- Espaços aéreos controlados da nova TMA SP
- Quais são as Frequências da nova TMA SP?
- Corredores Visuais na nova TMA SP, TMA RJ e Vale do Paraíba
- Quais foram as mudanças na TMA Rio de Janeiro?
- Quais foram as mudanças para voos IFR na nova TMA SP?
- O que mudou na FIR Curitiba (SBCW)?
- O que mudou na FIR Brasília (SBBS)?
- Quais foram as mudanças na Ponte Aérea Rio-São Paulo?
- Point Merge System
- Quais foram as mudanças nos procedimentos STAR e SID em SBSP?
- Quais foram as mudanças nos procedimentos STAR e SID em SBKP?
- Novo procedimento RNP AR em SBSJ
- Novas Áreas de Vetoração para Aproximação Final (FAVA)
- Saídas Omnidirecionais na nova TMA SP
Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste – CRCEA-SE
O que costumávamos chamar de Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo, ou SRPV-SP, agora recebe o nome de Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste (CRCEA-SE).
Nesse sentido, o CRCEA-SE tem sua base em São Paulo e como dito na Portaria do Gabinete da Aeronáutica Nº 60/GC3, tem como objetivo disponibilizar os serviços de controle do espaço aéreo e de telecomunicações do COMAER, bem como conduzir as aeronaves que têm por missão a manutenção da integridade e da soberania do espaço aéreo brasileiro, na área definida como de sua responsabilidade.
Além disso, o CRCEA-SE tem uma grande responsabilidade, pois atua numa área que equivale a 0,4% do espaço aéreo brasileiro, sendo assim, lida com 30% de todo tráfego aéreo nacional. Dentre os serviços prestados por ele, estão:
- Controle de Tráfego Aéreo
- Informações de Voo
- Informações Aeronáuticas
- Meteorologia Aeronáutica
- Telecomunicações Aeronáuticas
- Serviços de Navegação Aérea
- Deliberações para voos de aeronaves remotamente pilotadas, aeródromos e construções.
Quais foram as mudanças para voos VFR na nova TMA SP?
Primordialmente, para voos visuais, em substituição as AIC 33/18 e AIC 16/15, está em vigor a nova AIC N 20/21 que fala sobre a Circulação VFR Integrada nas TMA SP, TMA RJ e da porção da FIR-CW abaixo do FL110 existente entre essas duas Terminais, sobre o Vale do Paraíba e litorais norte paulista e sul fluminense.
Ela aborda temas sobre suas novas projeções em todas as suas estruturas, rotas de corredores visuais para aviões e helicópteros, e outros, a fim de aumentar a segurança dos voos, seja para aeronaves que estejam voando em espaço controlado, ou não controlado.
Contudo, todas as informações presentes no documento N 20/21 condizem com o previsto pelos Órgãos do SISCEAB com jurisdição sobre os Espaços Aéreos delimitados na AIC, bem como o encaixes aos Anexos 02 (Regras do Ar), 11 (Serviços de Tráfego Aéreo), 04 (Cartas Aeronáuticas)) e a Circular ICAO 211-NA/128 (Serviço de Informação ao Voo em Aeródromo – AFIS).
Espaços aéreos controlados na nova TMA SP
A segurança de voo é cada vez mais requisitada na aviação, e com o passar dos anos, a densidade de tráfego vem aumentando e com ela vem surgindo novas tecnologias anticolisão a bordo das aeronaves, como o ACAS.
Por isso, é obrigatório que os pilotos mantenham o transponder ligado no modo A/C durante todo o voo, com exceção apenas de aeronaves sem transponder em aeródromos dentro de uma Zona de Informação de voo (FIZ) e de Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ) de aeródromos não controlados, que ficarão sujeitos ao Circuito de Tráfego desses aeródromos.
É de obrigatoriedade dos pilotos também possuírem em suas aeronaves um rádio VHF. Além disso, os faróis de pouso ou táxi deverão estar ligados durante o voo, para que outras aeronaves tenham uma melhor visibilidade de tráfego, que a comunicação na fonia seja breve, e a velocidade máxima indicada em áreas controladas seja de 200kt,
Portanto, após a nova atualização, as terminais ficaram divididas a seguinte forma:
- TMA-SP 1 e TMA-SP 2 continuam com mesmo o nome e;
- A TMA-SP 3 passa a ser CTA-CW 3.
O ingresso de aviões nas CTR-CAMPINAS e CTR-JUNDIAÍ só é permitido para pouso nos respectivos aeroportos, sendo proibido para cruzamento, devido a densidade de fluxo de tráfego existente. Além disso, sobre a ATZ-MARTE poderá ser permitido o cruzamento acima de 3600ft, sob autorização e coordenação do APP-SP.
Ainda assim, o ingresso ou a saída das CTR ou ATZ deverá, será pelos Portões ou Posições de Entrada/Saída da área, exceto quando for dada instrução ou autorização diferente por Órgão ATC, quando existente.
O DECEA também determina que é proibida a operação VFR de aeronaves de asa fixa nos aeródromos de SBSP e SBGR. Porém, em SBGR, a regra não se aplica para as aeronaves militares.
Quais foram as mudanças na ATZ Campo de Marte?
Em razões de segurança, por causa de aeronaves realizando procedimentos saída e aproximação IFR no Aeroporto de Congonhas (SBSP), em Campo de Marte se a pista em uso for a 12, as aeronaves se aproximando pelo setor E deverão fazer a chegada pelo portão DUTRA, e a saída pelo portão COMETA. Da mesma forma, aeronaves se aproximando pelo setor setor W, a chegada é pelo portão PENTEADO e a saída pelo portão ABRIL.
Se a pista em uso for a 30, as aeronaves se aproximando pelo setor E deverão fazer a chegada pelo portão COMETA, e a saída pelo portão DUTRA. Do mesmo modo, aeronaves se aproximando pelo setor setor W, a chegada é pelo portão ABRIL e a saída pelo portão PENTEADO.
Para uma melhor compreensão:
Devido a inversão do tráfego nos portões, quando a pista em uso for a 12 os pilotos devem ter especial atenção aos cruzamentos no setor Echo, e ao setor Whiskey quando a pista em uso for a 30. Além disso, para aeronaves que desejam ter acesso a SBMT, a recomendação de velocidade máxima indicada é de 160kt.
Ao passo que foram ocorrendo as modificações, o circuito de tráfego de SBMT também sofreu alterações:
- Para helicópteros, a nova altitude do circuito é de 3300 ft, e não mais 3100 ft.
- Aeronaves de asa fixa Categoria C, a altitude passa a ser 3700 ft, e não mais 3600ft.
- Aeronaves de Categoria A e B permanecem com a altitude de 3600ft.
As altitudes dos corredores QUEBEC e ROMEO de SBMT tiveram suas altitudes modificadas: vão aumentando de acordo com a distância que a aeronave está do aeródromo, ou seja, quanto mais longe, maior a altitude máxima permitida.
Quais foram as mudanças na CTR Jundiaí?
Durante o horário de funcionamento da Torre de SBJD (10:15 as 21:45 UTC), a Circulação Visual no setor E do Aeródromo se dará por meio dos Portões Lagoa e Estádio, e seu uso será de acordo com a pista operante no momento.
- A Torre de Jundiaí dará a informação sobre o sentido do fluxo para as aeronaves que partem, e pelo APP-SP, para as que se aproximam.
Se a pista em uso for a 18, a chegada deverá ser pelo portão LAGOA, e a saída pelo portão ESTÁDIO. Da mesma forma, se a pista em uso for a 36, a chegada será pelo portão ESTÁDIO e a saída pelo portão LAGOA, como mostra a figura abaixo:
Em relação ao Portão JAPI, que liga a CTR-JUNDIAÍ com o setor W da TMA-SP:
- Possui 2 MN de largura.
- Tem como Altitude máxima 4100ft AMSL para chegadas e 4500ft para saídas.
- Serviços de Informação de Voo e Alerta prestados pela Torre de SBJD.
Quais foram as mudanças na FIZ Catarina?
Assim como outros pontos da nova TMA SP, a FIZ Catarina possui portões para entrada e saída de aeronaves que desejam ingressar, e esses portões recebem o nome de Cabreúva e Mailasqui.
Além disso, houve a inclusão das delimitações laterais da FIZ Catarina e da SBR 401 (Área Restrita 01 do 4° COMAR) na reformulação do espaço aéreo. Aa imagem abaixo mostra a REA depois da inclusão da área restrita.
| PORTÃO | COORDENADAS |
| 1 – CABREÚVA | 23°18’23’’S/047°07’53’’W |
| 2 – MAILASQUI | 23°34’01’’S/047°04’20’’W |
Quais são as Frequências da nova TMA SP?
Atualmente, com o objetivo de aperfeiçoar a comunicação no espaço aéreo da TMA SP e o Vale do Paraíba, em áreas não controladas, existem três regiões para o uso da Frequência para coordenação entre aeronaves (FCA):
| FCA | Frequência |
| Norte | 135.675 |
| Sul | 126.650 |
| Litoral | 122.925 |
- Não existe frequência livre (123,45) nas projeções da nova TMA São Paulo. As aeronaves em operação nos aeródromos sem ATZ, ou sem FCA específica, deverão coordenar com o tráfego desses aeródromos por meio da FCA da Região onde tal aeródromo estiver localizado.
Ao passo que foi aumentando o congestionamento na fonia da TMA-SP, TMA-RJ e Vale do Paraíba, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) determinou na nova Circular VFR que as comunicações deverão ser breves, informando apenas o necessário para uma comunicação legível e segura entre piloto e controlador, contendo apenas:
- Destinatário da mensagem (controle, torre, rádio ou coordenação);
- Matrícula da aeronave;
- Rota (caso esteja voando em uma);
- Posição;
- Altitude;
- Sentido de deslocamento, e;
- Matrícula.
Serviço de Informação de Voo e o Serviço de Alerta
A fim de auxiliar os pilotos, será aplicado para aeronaves que estejam no espaço aéreo de categoria G, o Serviço de Informação de Voo e o Serviço de Alerta:
- Pelo APP-São Paulo quando o voo for abaixo da TMA-SP, através da frequência 129.500 MHz;
- E pelo APP-Rio de Janeiro, quando voando abaixo do FL110 da FIR-CW sobre o Vale do Paraíba e litorais norte paulista e sul fluminense, tendo a frequência 121.350 MHz como primária e 123.900 MHz como secundária.
Quando em voo nas REA da TMA-SP 2, a frequência disponível será a 129.500 MHz (Setor Visual do APP-SP).
As aeronaves procedentes da TMA-RJ ou do Litoral Norte de São Paulo, em voo VFR acima de 5000ft deverão, chamar o APP-SP na frequência 134.15 MHz ou 124.15 MHz para autorização de ingresso na TMA-SP 1 (Espaço Aéreo classe C, Controlado) a pelo menos 5 minutos do ingresso, exceto quando o ingresso for pela REA ROMEO cumprindo suas altitudes.
Corredores Visuais na nova TMA SP, TMA RJ e Vale do Paraíba
Na nova publicação sobre Circulação VFR Integrada nas TMA SP, TMA RJ e Vale do Paraíba (AIC 20/21), por questões de segurança, determina-se que aeronaves voando em REA e REH devem manter-se sempre a direita do corredor, e também voar no eixo ou do sobrevoo de uma referência visual em determinada Rota. O documento também autoriza que Helicópteros façam o uso das REA desde que se enquadrem nas exigências dessas rotas.
As altitudes declaradas como mínimas nas REA e REH se referem às altitudes livres de obstáculos de cada segmento, que provê separação com obstáculos naturais e artificiais em solo, sendo assim, mesmo com a informação o Piloto deverá manter referência visual com o solo, provendo separação visual com o mesmo.
Exceto por razões de teto reduzido, recomenda-se que sejam mantidas as altitudes máximas previstas nas REA ou REH, de acordo com o sentido voado, mesmo sobre área urbana ou rural, para que haja redução de ruídos.
Em dias que o fluxo de tráfego aéreo é maior, como em datas festivas ou comemorativas, poderá ocorrer a alteração temporária, da classe de qualquer porção do Espaço Aéreo, incluindo REA ou REH, de “G” para “D” ou “C”, por meio de NOTAM. Essa medida tem como objetivo antecipar o ponto de início da prestação do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo bem como definir Pontos de Espera Visual ao longo das Rotas.
Quais foram as mudanças na TMA Rio de Janeiro?
Para a circulação no espaço aéreo da nova TMA Rio de Janeiro, as aeronaves deverão obrigatoriamente respeitar as altitudes previstas nos corredores, bem como os rumos, portões e tudo que for especificado na AIC 20/21, exceto quando for autorizado pelo órgão ATC responsável.
Durante as operações, altímetros das aeronaves deverão ser ajustados em QNH de acordo com os valores especificados pelo Órgão ATS com jurisdição sobre Espaço Aéreo sobrevoado, e , para voo nas REA da TMA-RJ 3, a frequência a ser utilizada como primária será a 133.300 MHz e 126.200 MHz como secundária no Setor Visual do APP-RJ.
Antes da atualização, os principais acessos visuais para o Aeroporto Santos Dumont eram através dos portões RIO 1, RIO 2 e RIO 3, como resultado agora estes portões receberam novos nomes:
- BOCA – antigo RIO 1
- ITAIPU – antigo RIO 2
- São Gonçalo – antigo RIO 3
Quais foram as mudanças na CTR Santa Cruz?
A nova Circulação VFR prevê que na, CTR Santa Cruz, para o cruzamento do interior da Baía de Sepetiba, com destino a Angra dos Reis, as aeronaves deverão solicitar autorização na posição CETEX à TWR-SC através da frequência 118.800 MHz.
Ainda assim, os tráfegos saindo de Angra dos Reis, que desejarem cruzar o interior da Baía de Sepetiba, deverão, antes do setor Norte da Ponta Grossa da Marambaia, solicitar autorização de cruzamento a TWR-SC utilizando a mesma frequência.
As aeronaves com destino ao Clube CEU (SIAN), para ingressar na CTR-SANTA CRUZ, deverão chamar a TWR-SC na frequência 118.800 MHz, para autorização e informações de tráfegos no setor e orientações para ingresso no EAC do Clube CEU.
E as aeronaves saindo do Clube CEU (SIAN), deverão manter 500ft, na área do mesmo, bem como chamar a TWR-SC para autorização de ingresso na CTR.
Espaços Aéreos Condicionados da CTR Santa Cruz
A princípio, os tráfegos autorizados a ingressar na CTR-SANTA CRUZ, não poderão ingressar nos Espaços Aéreos Condicionados (SBR 313, SBR 314, SBR 333, SBR 309 e SBR 377) da CTR sem autorização da TWR-SC e/ou APP-RJ.
Por fim, o ingresso e saída das CTR Afonsos, Galeão e Rio, as novas instruções são:
- Afonsos: utilização do Portão REALENGO para ingresso e abandono do Circuito de Tráfego. E helicópteros nas REH BRASIL, FERROVIA e KING deverão ficar atentos com as atividades de paraquedismo na SBR-304, e com as aeronaves no Circuito de Tráfego.
- Galeão: uso dos Portões MAUÁ e ROXO para ingresso e abandono do Circuito de Tráfego conforme autorização do Órgão ATC. Para ingresso na REA ECHO, o Portão de uso será o MAUÁ nas decolagens das pistas 10 e 15. E o Portão ROXO nas decolagens das pistas 28 e 33.
- Rio: O ingresso deverá ser pelo Portão ITAIPU ou Portão SÃO GONÇALO, e abandono pelo Portão BOCA ou Portão SÃO GONÇALO.
Quais foram as mudanças na ATZ Jacarepaguá?
Aeronaves que estejam usando a pista 03, no circuito de tráfego, deverão cruzar a REH PRAIA acima de 750ft para que não interfira na Rota. Devem também observar o tráfego de Helicópteros e Ultraleves no setor Oeste do Aeródromo durante o cruzamento.
Além disso, aeronaves que cruzam a REA FOXTROT, exceto quando instruídas pelo órgão ATC, devem manter 1000FT AGL/MSL até que livrem completamente o corredor.
A nova AIC também determina que:
- A Circulação VFR no Aeródromo de Jacarepaguá através dos Portões MARAPENDI, BARRA e CURICICA se dará em função da pista em uso durante o horário de funcionamento da Torre do AD (09h15 as 0045 UTC):
- A instrução sobre o sentido do fluxo será dada pela Torre do AD de Jacarepaguá, para as aeronaves que partem. Para aeronaves que se aproximam, a informação será fornecida pelo APP-RJ.
Espaços Aéreos Condicionados na TMA RJ
Os Espaços Aéreos Condicionados são áreas que não possuem nenhum serviço ATS, criadas com o objetivo de proteger áreas de segurança e acolher atividades aéreas especiais, como por exemplo, voos de instrução. São elas:
- SBP – Área Proibida
- SBD – Área Perigosa
- SBR – Área Restrita
Na Terminal do Rio de Janeiro, algumas dessas áreas foram retiradas e outras novas surgiram. São elas:
| RETIRADAS | ADICIONADAS |
| SBD-310 | SBD-334 |
| SBD-321 | SBP-345 |
| SBR-337 | SBR-397 |
| SBR-332 | SBR-353 |
| SBD-312 | SBD-328 |
| SBR-305 | |
| SBR-396 |
Quais foram as mudanças para voos IFR na nova TMA SP?
Assim como para voos visuais, a nova TMA São Paulo também teve alterações para voos IFR, que promete uma circulação mais direta, constante e padronizada, baseando-se no conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN), garantindo a qualidade eficiência de controle no espaço aéreo de uma das principais Terminais da América Latina.
A fim de auxiliar os pilotos, todas as novas mudanças estão presentes na Circular de Informações Aeronáuticas 16/21, que entrou vem vigor no dia 20 de Maio de 2021. Contudo, os objetivos buscados pelo DECEA durante a reestruturação da nova TMA são:
- Garantir capacidade ao menos 10% superior à demanda prevista no decorrer dos próximos 10 anos a partir da implantação do projeto;
- Diminuir a carga de trabalho dos controladores e pilotos;
- Reduzir as esperas devido à capacidade do espaço aéreo;
- Reduzir os atrasos relacionados à capacidade do espaço aéreo;
- Criar procedimentos com perfis de chegadas e saídas com menor complexidade possível;
- Utilização das melhores práticas de gerenciamento de tráfego aéreos da comunidade ATM internacional;
- Reduzir cruzamentos com potencial para eventos de airprox; e
- Manutenção dos elevados índices de segurança operacional.
O que mudou na FIR Curitiba (SBCW)?
Uma importante mudança na FIR Curitiba, que tem por finalidade uma melhor organização devido a densidade de fluxos de aeronaves que chegam em SBGR, e permitir uma melhor flexibilidade das saídas para o setor E e NE da TMA-SP, é a alteração do fluxo de chegadas para SBGR da posição ANISE para BUXUK (Próximo a Sorocaba).
Além disso, a circulação da TMA-SP Neo permitiu que as novas rotas continuassem com distâncias iguais ou inferiores às antigas, porém de uma forma mais direta e segura, garantindo uma grande melhoria para os pilotos em operação IFR.
Posteriormente, houve ainda a necessidade de inovação das principais terminais do sul do Brasil:
- Porto Alegre
- Curitiba
- Florianópolis
Estas TMA’s tiveram sua estrutura readequada às novas rotas, bem como a inevitabilidade da criação de novas cartas SID e STAR, para atender toda a demanda do tráfego da nova TMA SP, atendendo prioritariamente locais de grande movimento.
Setores Dinâmicos da FIR CW: S09F e S06F
Uma das maiores alterações na FIR Curitiba foi a criação de um novo setor: S18, assim como a modificação dos tráfegos dos setores no entorno da Terminal São Paulo, cujo são os setores S05, S09 e S10. Houve ainda uma redução dos setores S11 e S12 na região de interface com a FIR Brasília (local noroeste da TMA-SP).
A FIR Curitiba agora possui 18 setores de controle, os quais os limites laterais e verticais estão disponíveis na AIP-Brasil.
Além disso foram criados 2 setores dinâmicos (S09F e S06F), que são usados em casos de alta densidade de tráfego aéreo, desviando um determinado fluxo de um setor congestionado para outro setor adjacente com capacidade disponível.
O que mudou na FIR Brasília (SBBS)?
A princípio, houve modificação nos limites laterais da FIR BS, no setores S03, S06 e S08, para que fosse possível a inclusão de um novo setor: S17, o qual será responsável pelas chegadas no setor noroeste da TMA SP.
Nesse sentido, as STAR em Campinas (SBKP) e em Congonhas (SBSP) terão início no fixo UTLOT para aeronaves que se aproximam pelo setor noroeste. Da mesma forma, terão início no fixo ENTIT, se estiverem chegando pelos setores norte e nordeste da Terminal São Paulo.
Os procedimentos de chegada em Guarulhos (SBGR) terão início no fixo ZARES, para aeronaves que estejam se aproximando pelo setor noroeste da TMA SP. Assim como pelo fixo VUNOX aos que se aproximarem pelas regiões norte ou nordeste dessa TMA São Paulo.
- Poderá ocorrer exceções em ambos os casos pelo CGNA para calibração da malha aérea. Os procedimentos de saída não sofrerão modificações na parte sob responsabilidade da FIR BS.
Por fim, houve o realinhamento da aerovia UZ82 para não diminuir a segurança operacional, já que ocorreu a modificação dos limites laterais da FIR. Agora, após a posição SINIP, as aeronaves passarão pelos pontos LIVIN, OBGUV, ARUSA, PANAM, UBRAM, TITVO e ANSOK.
Esta será a rota mais curta para as aeronaves procedentes de SBEG, SBCY, SBPV, América do Norte, América Central além dos países das regiões norte e noroeste da América do Sul.
Quais foram as mudanças na Ponte Aérea Rio-São Paulo?
Sobretudo, a Ponte Aérea Rio-São Paulo (Tubulão), agora é de responsabilidade do APP RJ, isso ocorreu devido ao surgimento de novos setores na TMA SP. Juntamente com a modificação, veio o realinhamento da aerovia UZ10, permitindo o seu uso contínuo e minimização do cruzamento de aeronaves sobre a Terminal São Paulo.
Posteriormente a atualização, o setor Tubalão ficou da seguinte forma:
- UZ10: exclusiva para quem sai do aeroporto de Galeão e vai para os aeroportos de Campinas ou Guarulhos.
- UZ42: exclusiva para quem sai de Guarulhos e vai para o Galeão e/ou pretende cruzar a TMA RJ.
- UZ171: substitui a antiga UZ44, e é exclusiva para quem sai de Congonhas e vai para o Aeroporto Santos Dumont.
- UZ45: única aerovia que não foi reestruturada, e de uso exclusivo para quem sai de Santos Dumont e vai para Congonhas e/ou pretende cruzar a nova TMA SP.
Por fim, devido a modificação das aerovias de Tubalão, as cartas de Chegada Padrão por Instrumento (STAR) e Saída Padrão por Instrumentos (SID) da Terminal Rio de Janeiro que se encontram com estas AWY sofreram adaptações:
- Com exceção da UZ10, que partirá para a posição ESORU, todas as SID que levam até a posição SIDUR foram mantidas.
- As STAR para Galeão terão início na posição VUREP, localizada na UZ42.
- As STAR para Santos Dumont terão início na posição KEVUN, localizada na UZ171.
- Não existe mais a transição UMBAD das SID, e mantida somente a transição NAXOP para a UZ45.
Point Merge System
O Point Merge é uma nova técnica adotada na TMA SP, com o objetivo de melhorar o controle nas aproximações de fluxos de alta densidade, no qual as aeronaves são instruídas a voarem a princípio em um arco, até um determinado ponto, onde todas mantêm uma sequência, separação segura, descida contínua e a mesma velocidade para que não haja risco na segurança operacional do voo.
Esse sistema teve sua criação em 2006 pelo Centro Experimental do Eurocontrol, porém, não é muito usado no Brasil. De acordo com os controladores de tráfego aéreo da KLIA, são estes alguns dos lados positivos do Point Merge System:
- Os controladores focam numa menor área geográfica
- Aplicação de uma sequência de regras simples
- Previsão de espaçamento confiável entre aeronaves
- Previsibilidade dos pilotos
Por outro lado, estes são alguns dos pontos negativos apontados pelos controladores de KLIA:
- Não é possível voar durante o mau tempo
- Requer planejamento prévio para mitigar
- Controladores perdem a habilidade de vetoração
- A autorização ATC “direto para” deve ser cronometrada de uma forma eficiente
Princípios para o Point Merge System na TMA SP
Com o Point Merge System, o controlador além do controlador conseguir gerenciar um alto fluxo de aeronaves, ele também na maioria das vezes não utiliza vetores, e ocupa menos a frequência com a instrução “voe direto para…”.
Dessa forma, a AIC N 16/21 recomenda que os pilotos não ocupem a frequência questionando se precisará ingressar na perna de sequenciamento (arcos) ou se pode voar direto. O correto será manter a STAR em uso, aguardando autorização para aproar o merge point (posição SANPA).
Além disso, a velocidade foi estabelecida como compulsória a 250kt ao longo das pernas de sequenciamento e compulsória a 230kt na posição SANPA (merge point). O objetivo é evitar a redução da separação longitudinal entre os tráfegos durante o sequenciamento e garantir a fluidez. Caso alguma aeronave não seja capaz de cumprir as velocidades estabelecidas, o piloto em comando deve informar ao APP-SP com a maior brevidade possível para que seja adotado maior espaçamento ou vetoração radar.
Quais foram as mudanças nos procedimentos STAR e SID em SBSP?
A princípio, os procedimentos de chegada em Congonhas (SBSP) estão parecidos com o da circulação anterior, porém com a mudança de que os tráfegos vindo da FIR Curitiba irão ingressar na TMA SP através da posição ANISE. Além disso, houve redução dos gradientes de descida e da altitude do Fixo de Aproximação Inicial (IAF), a fim de uma melhor organização no espaço aéreo.
Quais foram as mudanças nos procedimentos STAR e SID em SBKP?
De maneira idêntica, em Campinas (SBKP) também houve redução dos gradientes de descida e da altitude do Fixo de Aproximação Inicial (IAF). Ainda ocorreu a elevação das restrições de nível dos procedimentos de saída de Campinas, bem como o estabelecimento de saídas para aeronaves de baixa performance para os setores onde há maior demanda sempre que praticável.
Novo procedimento RNP AR em SBSJ
O RNP, ou Required Navigation Performance, se trata basicamente de uma especificação de navegação baseada em um sistema de navegação de área que inclui a obrigatoriedade da aeronave possuir sistema de monitoramento e alerta de desvios da rota. Tais rotas são designadas pelos prefixos RNP.
A sigla AR pode ser interpretada como Autorização Requerida, em outras palavras, é uma autorização específica exigida pela autoridade aeronáutica para operadores serem elegíveis a conduzir determinadas operações.
Sendo assim, em SBSJ ocorreram poucas modificações nos procedimentos de chegada e saída, bastando apenas a readaptação destas com a nova Terminal de São Paulo. Além disso, houve a elaboração de um procedimento de aproximação do tipo RNP (AR) para a pista 16 de SBSJ:
- OBS: assim como todo este artigo, o trecho da carta acima não substitui o documento original, portanto, para acessá-la, dirija-se ao sistema AISWEB.
Novas Áreas de Vetoração para Aproximação Final (FAVA)
As Áreas de Vetoração para Aproximação Final (FAVA), também é um item que é novidade no Brasil. Tem sua predefinição baseada em equipamentos radar de vigilância, com a finalidade de limitar um certo local do espaço aéreo.
São feitos para aeronaves que irão realizar a aproximação final de um procedimento IFR. Além disso, existem definições para cada cabeceira, e poderão ter divergência de no máximo 3° com o rumo da pista na aproximação final.
Suas dimensões predefinidas são:
- Início a 1,5 NM da cabeceira
- Semi-largura de 1,25 NM
- Extensão de 8MN
- Abertura de 15%
OBS: em caso de necessidade operacional, a FAVA poderá estender-se por até 15 NM, com abertura de 15%.
Quanto a descida, poderá ser autorizada até a altitude mínima especificada, porém, apenas se a a aeronave estiver estabilizada no curso da aproximação final ou em uma proa de interceptação de 40° ou menos. Caso contrário, deverá seguir a altitude mínima prevista na ATCSMAC.
Saídas Omnidirecionais na nova TMA SP
As Saídas Omnidirecionais, ou SID OMNI são procedimentos de saída por instrumentos no qual o trecho inicial é, em quase todas as situações, o rumo da pista de decolagem e que permitem a execução de curvas para qualquer direção desejada após a aeronave atingir uma determinada altitude.
Ao contrário das saídas por instrumentos convencionais, as SID OMNI não possuem trajetórias de voo pré-definidas e não precisam de auxílios à navegação para provimento de guia de navegação.
Portanto, durante uma SID OMNI, os pilotos tem como responsabilidade:
- Se não houver gradiente mínimo publicado, manter 3,3% até a altitude mínima da próxima fase do voo
- Observar as áreas a serem evitadas, bem como as altitudes mínimas de setor
- Informar a trajetória de voo planejada após a altitude de segurança, antes de acionar os motores
- Informar ao órgão ATS caso não seja possível executar algum procedimento descrito em carta ou indicado pelo mesmo.
Dessa forma, as saídas Omnidirecionais foram adotadas na nova TMA-SP com o objetivo de reduzir o número de cartas, bem como amenizar os problemas gerados pelas constantes inoperâncias dos auxílios à navegação.